Restauration de "Julie", une 4cv de Mai 1950.

   Le contrôle technique est significatif : les deux demi trains avant ont besoin d'un sérieux coup de jeunesse...
  
  

   Bon, le train avant est sur chandelles, l'arrière bien posé sur un billot ...
   Julie me regarde d'un œil de cyclope...
   ...Nous sommes en Aout 2015 et je ne savais pas encore ce qui m'attendait!

   De premier abord, c'est l'endroit le plus pourri: la tôle avant est perforée.....
   et j'étais parti pour remettre en état les freins et la direction...
   Rien de plus!

   Juste un coup d'œil pour voir...
   Il y a du jeu dans la direction... le jeu peut venir du flector de direction, de la crémaillère, des pivots, des articulations, des biellettes de direction et des amortisseurs...
   Des amortisseurs?...oui.. car le pivot est maintenu en place en haut par les deux bras de l'amortisseur et les "Yeux" des bras peuvent être très usés...

   Comme on peut le voir sur la photo, il n'y a même pas de quoi passer la main...
   Sous le ressort à gauche, un des écrous crénelés de fixation de la crémaillère et sa goupille.
   

   A l'extrémité de la crémaillère sont raccordées les biellettes de direction...
   On voit de haut en bas : le ressort de la crémaillère, la tige de commande, l'extrémité d'un des leviers d'amortisseur et juste derrière, une tubulure de frein et le raccord de flexible de frein...
   Tout baigne dans l'huile...

   Et sous la crémaillère, le pédalier et le départ des câbles...
   La pièce blanche est le support du maître-cylindre par lequel transite le liquide de frein, appelé communément par le nom de la marque "Lockheed"...
   Elle est prise en sandwich entre la pédale d'accélérateur et la pédale de frein.

   Bon il y a du monde là-dessous, et ça me parait un peu exigu... je ne sais pas par quel bout commencer, mais après une paire d'heures passées dans les bouquins et sur les sites, je me suis fait une liste du travail à faire.
principe général
ne pas mélanger droite et gauche, démontage des demi-trains séparément et stockage des pièces dans des cartons différents;  je commencerai donc du coté ou il y a le plus de place pour pouvoir sortir la crémaillère (pour moi, roue avant droite); préparation du démontage par un décrassage grossier et wd40 sur tous les boulons 2 jours puis 1jour avant.

   1 démonter la barre de torsion
   2 débrancher le flexible de frein
   3 désaccoupler la biellette de l'amortisseur Renault
   4 débranchement et repérage des câbles électriques qui se baladent
   5 libérer le ressort droit
   6 démontage de l'amortisseur droit
   7 dépose du demi-train droit
   8 libérer le ressort gauche
   9 démontage de l'amortisseur gauche
   10 dépose du demi-train gauche.
   11 démontage de la crémaillère : là on parle dans les docs d'un outil spécial que je n'ai pas bien sûr, mais on verra bien!
   12 démontage du pédalier et de la colonne de direction ...

   C'est parti!
   Donc démontage du demi-train avant droit : il y a une coupelle de protection avec de la graisse: il n'y en a pas sur les roues arrière.

    A l'intérieur de la coupelle de la graisse. A l'avant, les roues tournent sur l'axe du moyeu sur lequel est montée le tambour et l'étoile, entre deux roulements coniques: la graisse sert donc à lubrifier l'ensemble et à éviter l'échauffement....

   Démontage de la goupille, puis de l'écrou et retrait de la rondelle.
   La rondelle est une rondelle épaisse avec un cran ou ergot à l'intérieur. Il vaut mieux ne pas perdre ce genre de rondelle. Le cran empêche la rondelle de tourner avec la roue, ce qui provoquerait une usure rapide...
   

   Le roulement conique externe sur lequel appuie la rondelle serrée par l'écrou.
   Pour ne pas être ennuyé, j'ai décidé de changer toutes les pièces d'usure et de les remplacer par des neuves.
   On trouve sans problème tous les roulements de 4cv chez les vendeurs spécialisés dans les roulements...

   Quand le roulement externe est retiré, on peut sortir l'ensemble étoile/flasque/tambour.
   Ces ensembles ne doivent pas être dissociés, ils étaient centrés en usine
   Mais si l'un des éléments doit être démonté, il est préférable de faire des repaires avant démontage, nous en parlerons plus tard...
   Vous voyez au centre de la flasque, la cage du roulement. Celui-ci vient se loger dans cette cage et tourne à l'intérieur. Tous les roulements coniques sont livrés avec leur cage...

   Au verso, de la flasque, vous trouvez la cage du roulement interne...
   Vous pouvez voir aussi que le centre de la flaque est riveté. Quelquefois certains rivets cassaient...
   Vous voyez aussi tout autour de la flasque les extrémités des vis de fixation des étoiles sur les tambours, vis qui passent à travers les flasques...
    Il y a eu différents types de flasques et deux types de vis, 8mm et 10mm. On pouvait monter les vis de 8mm dans des flasques pour vis de 10 en ajoutant des bagues de compensation. L'important étant que les étoiles et tambours soient percés pour recevoir les mêmes vis!

   Voici l'ensemble des pièces de fixations des roues sur la fusée, sauf les deux cages à roulements restées sur le flasque.
   La rondelle de gauche est légèrement arrondie sur un côté pour s'emboiter parfaitement au fond sur la fusée
   Les spécialistes ont déjà remarqué que sur la photo, elle est positionnée à l'envers...

   La roue étant totalement démontée, vous voyez le plateau de frein et au centre la fusée...
   Le plateau des freins avant est riveté sur le corps de la fusée :au démontage, on peut trouver des fusées remontées avec des vis et écrous, ou soudées... c'est signe qu'il y a eu des problèmes!...
   

   Voici le demi-train avant droit complet....
   Pour démonter ce demi-train, il faut d'abord déconnecter la barre stabilisatrice (1), déconnecter la biellette de direction (2) et débrancher le flexible de frein (3).
   

   La déconnexion de la barre de torsion ne pose pas de problème, juste une goupille et un écrou à créneaux...
   Mais encore faut il prendre le temps de brosser le pas de vis de la la barre et de noyer le tout la veille dans du wd40.
   

   La deuxième opération est un peu plus compliquée...
   L'extrémité de la biellette de direction est composée d'un boitier serti ou clipsé contenant la rotule conique et son pas de vis...
   Même chose, WD40, et ensuite il faut pouvoir mettre la biellette en appui sur une masse pour taper sur le bras de commande de la fusée. Retirer le graisseur de la rotule, desserrer l'écrou et taper jusqu'à ce que la rotule se décolle.
    Laisser l'écrou sur le pas de vis pour éviter que le bras en se libérant n'abîme le pas de vis de la rotule...

   Vous verrez par la suite que les assemblages qui ont plus de 60 ans ne lâchent pas facilement...
   Et vous apprendrez à comprendre et à sentir que quand la force ne suffit pas, c'est qu'elle était inutile!...
   La force est facile mais quand un goujon est cassé, les ennuis commencent. Le fait de chauffer sur un côté une pièce, provoque une dilatation du métal qui se débloque. Rien ne sert de chauffer au rouge, il faut y aller progressivement! Et ce qui ne lâche pas en chauffant peut lâcher en refroidissant!...

   Voilà la tête de la biellette de direction dans laquelle est prisonnière la rotule conique qui s'emboite dans l'œil du bras de fusée...
   La crémaillère actionnée par le volant par l'intermédiaire du flector, fait pivoter les deux demi-trains ensemble, par le biais de la biellette de direction emboitée dans le bras de fusée....
   

   Pour le flexible de frein, il vaut mieux le débrancher côté caisse car le branchement sur le plateau de frein est plus fragile et compliqué à démonter....
   WD 40... Et si vous avez un jeu de clés spéciales conduites de frein... tant mieux!
   Sinon vous y arriverez avec deux clés plates... mais vous aurez besoin de ces clés spéciales "conduites de freins" pour tous les raccords: achetez les! ça ne vaut que 15€! Vous gagnerez du temps et vous n'abimerez pas vos raccords!

   Mais vous pouvez aussi retirer le flexible de frein côté plateau : attention à ne pas abimer la vis banjo, c'est une vis spéciale perforée....
   Il est souvent nécessaire de chauffer la vis au chalumeau pour pouvoir la débloquer ...

   Le demi-train est encore maintenu en haut par l'amortisseur fixé sur la traverse avant, et en bas par la croix de Lorraine fixée sous la traverse. ...
   Pour éviter que le ressort ne saute, il vaut mieux brider l'ensemble avec une sangle... pour ce faire, mettez votre cric roulant juste sous la croix de Lorraine pour comprimer un petit peu l'ensemble
   La croix de Lorraine est une pièce forgée maintenue par 4 boulons... elle se trouve juste à droite de la sangle.

   Desserrer les 4 boulons et descendre ensuite le cric doucement : la croix de Lorraine se débloque et descend aussi.
   La croix de Lorraine n'est pas une pièce d'usure, elle a rarement besoin d'être remplacée. Elle est fixée sur les deux bras sur lesquels est fixée la coupelle qui supporte le ressort.
   Chaque extrémité de la croix est muni d'un graisseur. Le demi-train avant est soumis à des contraintes importantes, il est graissé par 7 graisseurs...

   Il suffit maintenant de desserrer la sangle lentement pour libérer le ressort.
   
  

   Le haut du ressort s'emboite sous la traverse avant
   Quand le ressort est retiré, on peut débloquer les 3 ou 4 boulons qui fixent l'amortisseur à levier Renault
   Les amortisseurs à levier conçus dans les années 30, ont équipé les premières 4cv jusqu'au millésime 1950. Leur montage sur l'articulation haute du pivot a posé de nombreux problèmes aux services techniques et ont été abandonnés.
    Les modèles qui roulent encore avec ces amortisseurs doivent être surveillés en permanence.

   Voilà le demi-train avant droit démonté.
   Il faudra le mettre en pièces détachées... on m'a conseillé de remplacer les amortisseurs à levier par des amortisseurs Allinquant.
   N'ayant aucunement l'envie de rouler régulièrement avec "Julie", j'ai préféré la remonter comme elle était, mais en remplaçant les biellettes de direction, les articulations hautes et basses et les pivots, par des pièces d'origines ou reconditionnées en échange standard...
    Alors commence une chasse aux pièces longue et coûteuse, les pièces neuves sont rares et chères et il faut être le premier dessus!

   Voilà la Croix de Lorraine. Cette pièce a subi plusieurs modifications pendant la vie de la 4cv...
   Et il fallait faire attention de ne pas la monter à l'envers car ces croix étaient dissymétriques......
   Pour celle de "Julie", aucun problème puisqu'elle est symétrique. Enfin il faut tout de même monter le côté plat sur la traverse!

   Les mêmes opérations sont à renouveler pour le demi-train avant gauche.
   Ce qui nous permettra ensuite d'accéder plus facilement à la crémaillère...
   Je ne vous ferai pas l'affront de vous faire remarquer que le demi-train avant gauche a été "dégraissé" pour la photo : Souriez!
   A ce moment de la restauration, j'ai commencé à comprendre...

   ...que je ne pourrais pas remonter mon train avant sans avoir remis en état ce tas de rouille!
   J'ai compris que ce ne serait pas demain que je pourrai aller chercher mon pain en 4cv...
   Mais je n'imaginais pas que je passerais plus de 5 ans  de ma vie, avec une moyenne de 3 heures par jour à gratter, démonter, découper, souder, brosser, traiter, apprêter, peindre... et remonter cette caisse pourrie à cœur... avec plus de 10 000€ de frais!

   Pour pouvoir sortir la crémaillère de direction, il faut la désolidariser du flector de direction.
   Retirer deux écrous sur le flector de direction. SIMPLE, à condition de pouvoir bloquer la direction!
    Obligé de remettre le vieux volant sur la colonne pour faire tourner le flector et le bloquer avec un bout de chevron pour retirer les deux boulons de fixation sur la crémaillère...
    Tout seul, rien n'est simple! et c'est à cela que sert le cerveau : trouver des solutions à tous les problèmes rencontrés...

   Faire sauter les deux goupilles, dévisser les 2 écrous en bloquant les boulons du dessous.
   Il y a à peine la place pour mettre une grosse paluche: dévissage des deux écrous avec 2 clés de 14 au 1/6ème de tour.

   Pour sortir la crémaillère, pas de difficultés particulières à condition de débrancher le contacteur du maître cylindre....
   Lorsque vous actionnez la pédale de frein, vous envoyez le liquide de frein du maître cylindre vers les cylindres de roues, et vous actionnait le contacteur qui allume vos feux rouges à l'arrière....
   Notez que les fils du contacteurs sont gainés pour éviter le frottement contre la tôle du plancher.

   Il reste à débloquer les deux écrous crénelés de 14 sur les deux pattes de fixation de la crémaillère.
   La patte côté droit...
   

   ...et la patte côté gauche
   Les deux écrous à créneaux étaient serrés sans rondelle et pas de goupille...
   La crémaillère sort facilement du côté gauche. à droite ça bloque à cause des ressorts extérieurs.

   La crémaillère démontée. Au vu de la quantité de graisse sur l'ensemble, elle n'a jamais subi le moindre nettoyage.
   En haut, le dessous du boitier de direction avec les vis de réglage de la pression...
   En bas le côté flector que l'on raccorde à la colonne de direction.

   La crémaillère des modèles 1948 à 1950 est une crémaillère à ressorts de rappel extérieurs. Les premières 4CVs avaient une crémaillère sans rappel ...
   De chaque côté les biellettes de direction qui transmettent les mouvements transmis par le volant à la tige crantée du haut, faisant ainsi tourner les deux demi-trains en même temps et dans le même sens...
   Les deux ressorts ramènent la direction dans sa position de départ au moment où le conducteur relâche le volant...

   Commençons le démontage par les biellettes...
   Elle sont vissées sur la tige de crémaillère et maintenues maintenues en place par un écrou. Cet écrou sert au réglage du parallélisme et du pincement. quand le réglage est fait, l'écrou doit être bloqué en position : c'est le but de cette rondelle-arrêtoir.
   La rondelle doit être reboulée( tordue) sur la plaquette!

   Cette rondelle est une rondelle un peu particulière, elle a un cran qui est emboité dans une rainure du barreau et l'empêche de tourner....
   De telle sorte que la partie repliée sur l'écrou permet le blocage de la biellette, et de faire en sorte que la tige des ressorts reste parallèle au barreau crantée de la crémaillère ...
   

   Les deux biellettes de direction démontées.
   Attention, elles marchent par paire! car les pas de vis ne sont pas les mêmes...
   Celle du bas a perdu sa coupelle en Caoutchouc. Il y a un graisseur à chaque extrémité.
   Pour éviter tout problème, j'ai fait un échange standard pour remonter des biellettes reconditionnées à neuf!

   Pour éviter un remontage des biellettes à l'envers, elle sont marquées sur le plat de la tige forgée...
   Mais je n'ai pas compris les signes cabalistiques... j'ai donc marqué les pastilles des cages de rotules avec un D et un G.
   N'oubliez jamais qu'il n'y a qu'une possibilité pour la gauche et la droite: c'est lorsque vous êtes assis au volant! Alors il faut faire la gymnastique quand vous regardez votre voiture du devant, mais aussi quand vous regardez une photo!...

   La tige de ressort est maintenue en place par une pièce en aluminium moulée, serrée sur le carter alu de la crémaillère par deux étriers serrés par 4 écrous maintenus en place par deux arrêtoirs....
   
   

   Le démontage de la barre de ressort ne pose pas de problème majeur. Il faut juste tenir les pièces comme il faut quand le premier ressort se détend.
   Regardez au centre en bas : le petit ergot qui dépasse permet de fixer au bon endroit la pièce de centrage des ressorts et pour éviter qu'elle ne puisse se déplacer vers la droite ou la gauche.
   Et vous pouvez voir que les carters aluminium de la crémaillère étaient numérotés, ceux-ci devaient sans doute être montés sur plusieurs véhicules, ou avoir des barreaux plus ou moins long...

   Voici la crémaillère 1er modèle en pièces...
   A chaque extrémité de la tige de ressort, les écrous sont bloqués avec des arrêtoirs...
   Pour éviter que les ressorts ne s'appuient sur la pièce du centre en aluminium, il y a une grosse rondelle qui vient s'appuyer sur une recharge en acier que vous voyez dépasser légèrement sur la gauche...

   Regardons maintenant en détail le boitier de direction. Dans ce petit cube d'environ 10cm*10cm*10cm se trouve le système mécanique qui transforme le mouvement rotatif du volant en mouvement latéral qui ensuite permettra l'orientation des roues à droite ou à gauche.
   Dans la partie haute, la pièce où se raccorde la colonne de direction...
   Sur la face avant, le système de réglage pour appuyer le barreau cranté sur la vis.

   L'intérieur du boitier de réglage: une plaque d'acier vient s'appuyer sur le barreau ...
    Le réglage se fait depuis une fenêtre découpée dans le coffre avant .   

   A l'opposé du système de réglage, le boitier aluminium est complètement fermé...
   Dans la partie ronde centrale se trouve un ressort qui pousse le corps du mécanisme vers le haut...
   

   A l'opposé du boitier, une trappe de visite qui permet le démontage du mécanisme et aussi le remplissage de graisse...
   Pendant toute la restauration, je n'ai pas démonté ce qui fonctionnait comme il faut. et il n'y avait aucun jeu en maintenant le barreau bloqué et en tournant l'axe de commande...
   

   Sous le couvercle : l'axe d'entrainement du barreau ...
   Le montage est simple ; goupille, écrou à créneaux, rondelle, roulement...
   En haut le graisseur qui est accessible du dessous de la voiture...

   L'axe d'entrainement du barreau est cranté et il est emboité en force dans la pièce de jonction avec la colonne de direction ...
   

   Voici le schéma de l'intérieur du boitier...
   L'axe d'entrainement est maintenu à l'intérieur du bloc usiné par 2 roulements qui permettent sa rotation...
   ...

   A l'intérieur des deux extrémités du corps de la crémaillère sont  montées deux bagues en bronze; il faut s'assurer qu'il n'y a aucun jeu à cet endroit.
   Attention si vous devez remplacer ces bagues : on ne les trouve pas dans le commerce. Mais elle sont faciles à faire usiner.
   Si votre 4cv est équipée d'une crémaillère avec ressorts intégrés, vous trouverez ces bagues facilement... beaucoup plus complexes et assez chères!
   Remise en place de la rondelle d'appui sur le barreau...

   ... et du joint papier. j'ai découpé les deux joints papier de la crémaillère dans une feuille de 0, 2mm d'épaisseur.
   

   Mise en place du couvercle du boitier
   J'ai mis une peinture email utilisée pour peindre les maquettes
   

   Le serrage du couvercle se fait par 4 écrous et rondelles Grower...
   
   

   Montage de la vis de réglage et de son contre-écrou...
   ...ainsi que du couvercle inférieur et de son joint papier.
   Sur la corps de la crémaillère, à gauche, l'ergot en métal pour positionner le bloc alu de maintien des ressorts.

   Préparation de toutes les pièces du système de rappel de la crémaillère  et des ressorts...
   
   

   Préparation de la tige de ressort sur le bloc de fixation
   Bien qu'elle ne bouge pratiquement pas dans son logement, il y a un graisseur, peut-être pour éviter des bruits suspects et permettre au ressort de coulisser sans bruit.
   

   On voit l'entrée de graisse à l'intérieur du bloc et on peut observer une légère usure de l'aluminium.
   Cette usure a sans doute été provoquée par la disparition des ergots sur les rondelles arrêtoir.
   Pour remédier à ce problème, j'ai fait fabriquer des rondelles sur plan...
   Tout est prêt pour le remontage complet de la crémaillère...

   Nettoyage du boitier à l'essence...
   

   Remplissage de graisse...
   

   Fermeture du boitier de réglage
   

   Remise en place du couvercle inférieur avec son joint papier...
   

   Montage du support de la tige de ressorts sur le corps de la crémaillère avec les deux brides, les deux arrêtoirs et les 4 écrous.
   

   Montage de la tige sur la quelle les ressorts coulissent
   

   Mise en place des rondelles et ressorts sur la tige
   

   Montage des pattes et coupelles de blocage des ressorts sur la tige par les écrous et arrêtoirs... attendre le montage total pour bloquer!
 

   Le Réglage de la pression se fait quand tout est en place sur le véhicule : serrer la vis supérieure jusqu'a ce que la direction devienne dure, revenir d'un quart de tour en arrière, et bloquer la contre-écrous sur le couvercle.
   

   A l'emplacement ou le barreau sort du corps de la crémaillère, il y a une petite gorge.
   Elle sert à la fixation d'un soufflet sensé éviter que les pollution extérieures viennent se coller sur le barreau...
   

   J'ai enduit le barreau d'une fine couche de graisse cuivrée
   Le compartiment ou se trouvent la crémaillère, le maître cylindre, les amortisseurs et le pédalier est normalement fermé en dessous par une tôle, pour éviter les projections de toutes sortes sur la crémaillère est ses ressorts.
    Malheureusement "Julie" a perdu cette tôle dans la bataille, ce qui explique l'état dans lequel elle se trouvait au démontage!

  Vérification du montage avec biellette en place
   

   Les deux rondelles arrêtoir qui servent à maintenir le barreau de crémaillère et la tige de ressort parallèles...
   ... et à éviter que la biellette ne se desserre!
   

   La photo plaisir ...
   Une crémaillère de 4cv premier modèle dans un décor inhabituel...
   ...

   Mise en place des soufflets sur le barreau par des ligatures en cuivre...
   

   Voici les rondelles arrêtoirs re-fabriquées. Le demi rond épouse parfaitement la gorge de la vis de fixation de la biellette...
   ...

   Vous avez vu que la biellette est vissée sur la crémaillère. En la vissant plus ou moins, on règle le parallélisme. Et quand c'est fait il faut bloquer la biellette dans cette position ...
   Il faut donc serrer l'écrou et empêcher qu'il se desserre...
   Le cran dans la rondelle ne bloque la position de la biellette que par rapport à l'écrou! Il faut donc aussi que la rondelle soit reboulée d'un coté sur la patte de fixation du barreau et de l'autre côté sur l'écrou de la biellette ...
   Mais je ne pourrai le faire que lorsque le réglage sera fait!

   Mise en place du flector sur la pièce de raccordement au boitier de direction
   Le flector neuf est livré avec des écrous autobloquants...
   

   Attention : vous ne pouvez remettre en place la crémaillère qu'après avoir remis en place le pédalier complet en bon état et le maitre cylindre de frein!

               remontage du pédalier

   La remise en place se fait par le côté gauche.
   

   Vue du côté gauche de la crémaillère.
   Vous voyez qu'il n'y a pas beaucoup de place.
   Le boitier au fond est juste en face de la colonne de direction...

   C'est plus facile de raccorder le flector de la crémaillère sur la colonne de direction avant de remonter le demi-train gauche...
   ...et de le faire avant de serrer les deux écrous de fixation de la crémaillère...
   

   Le flector  étant raccordé, à la colonne de direction,  mise en place des deux boulons, des écrous à créneaux  et des goupilles.
   Je ne vois pas trop l'intérêt des écrous à créneaux à ce niveau, peut-être n'étaient ils pas là à l'origine!

   La fixation de la crémaillère à droite...
   
   

   ... et à gauche
   Il faut noter au fur et à mesure toutes les choses à faire ultérieurement : ici après le réglage du parallélisme, il faudra vérifier tous les serrages d'écrous et rebouler définitivement les arrêtoirs!
   Sur la photo en bas à gauche le contacteur du maître cylindre.

   Elle n'est pas belle ma crémaillère de 67 ans?

   Pour tous les systèmes complexes, il vaut mieux faire démontage et remise en état dans la foulée, car la mémoire est parfois capricieuse!

   Il faut maintenant démonter complètement chaque demi-train séparément pour ne pas mélanger les pièces droites et les pièces gauches....
   Commençons par démonter la biellette qui relie l'articulation supérieure à la barre stabilisatrice
   Une goupille et un écrou à créneaux la libère de l'étrier dans lequel est fixée. Attention, il y a eu 4 montages différents de cette biellette et deux types de biellette différents!...

   L'étrier de fixation de la biellette sur la fixation de l'articulation haute semblait mal serré. Cependant il est peu vraisemblable que ce soit lui qui ait pris du jeu! ce serait plutôt le pas de vis de l'articulation...
   Le démontage permet d'accéder à la vis de l'articulation...
   ...

   Une photo de l'articulation haute 3ème modèle permet de voir la tête de pivot prisonnière entre les deux bras de l'amortisseur à levier Renault...
   Pour pouvoir démonter l'articulation, il faut avant tout dévisser les 3 boulons de serrage. Les boulons de serrage sont différents. Celui de la tête de pivot a un filetage un peu plus long. Ceux des bras d'amortisseur doivent avoir une partie non filetée plus longue qui vient s'emboiter dans la gorge des deux écrous d'extrémité.
   ...

   Les boulons d'articulation sont des boulons de 8mm*35mm. la plupart du temps, ils sont complètement inutilisables...
   Leur détérioration provient d'un non-respect des instructions de montage...
   J'ai mis plus de 6 mois à faire le point sur ces articulations assez complexes...

   Le démontage des 3 boulons permet de dévisser les deux écrous d'extrémité de la vis d'articulation.
   
   

   Et il suffit de tourner la vis avec un tournevis pour l'extraire le la tête de pivot...
   ...libérant ainsi l'amortisseur à levier!
   La lubrification était encore correcte ...

   Voici la vis de l'articulation haute, vis à double filetage, au centre le pas à gauche est vissé dans l'œil de la tête de pivot...
   Les deux bagues-écrous d'extrémité sont vissés sur la partie de la vis de 10mm, mais  et ils sont maintenus en place par la partie non filetée des boulons qui viennent se visser dans les têtes des bras d'amortisseur.
   La vis est rainurée et la gorge permet le graissage lors de l'oscillation des demi-trains...

   Sur la tête du pivot, un restant de joint...
   A l'origine, il y avait 2 joints entre les bras et la tête de pivot. Tous les caoutchoucs de cette époque se désagrègent... à plus forte raison ceux qui ont subi de fortes pressions, torsions et bain de graisse permanent!...
   ... Pire, les caoutchoucs vendus en pièces détachées ne résiste même pas au montage!

   La partie vis pas à gauche devait être vissé exactement au milieu de la tête de pivot...
    Les deux écrous spéciaux venaient en butée sans serrer et les boulons de 8mm des bras d'amortisseur les bloquaient dans cette position....
   ...

   La tête de pivot est libérée, on voit bien que le pas de vis central correspond exactement au taraudage de la tête de pivot
   Les articulations haute peuvent être montée à droite comme à gauche.
   Il faut surveiller les trois taraudages: ils peuvent être complètement déformés...Le joint en caoutchouc entre tête de pivot et bras d'amortisseur a été remplacé par ....une rondelle acier?

   L'amortisseur à levier avant est désolidarisé. Ces amortisseurs ont été conçus avant guerre et leur vie sur la 4cv fut très courte puisqu'ils ont été remplacés par des amortisseurs Allinquant sur le millésime 1951. Ils ont été à l'origine de nombreux accidents!..
   L'étanchéité n'était pas parfaite et dés que le niveau d'huile baissait un peu l'amortisseur perdait toute efficacité.
   J'ai fait le choix de les conserver en sachant qu'il faudrait être vigilant sur le niveau d'huile et supporter les conséquences...
   Mais le moteur de 17cv ne dépasse pas les 90 kms/h et les routes de maintenant sont tout de même de meilleure qualité que dans les années 50.

   La quincaillerie complète: je sais déjà qu'il faudra changer les vis de serrage des bras, le gros écrou spécial de fixation de l'étrier de biellette de barre stabilisatrice...
   ... et trouver des joints en caoutchouc corrects!
   

   Passons maintenant à l'articulation basse qui fixe le plateau qui supporte le ressort sur la pièce en fonte du bas de pivot...
   L'articulation est plus simple : une vis à tête hexagonale traverse de part en part et est bloquée par un écrou à créneaux...
   Là encore il y a un problème de remontage: il devrait y avoir deux joints en caoutchouc et un serrage adapté avec goupille!...

   Le plateau de ressort est formé par deux bras qui maintiennent une coupelle dans lequel vient se loger la base du ressort.
   D'un côté, le plateau est fixé sur la pièce en fonte qui maintient en place le pivot, et de l'autre sur la croix de Lorraine!
   

   Pour démonter l'ensemble proprement, il vaut mieux retirer d'abord les 4 vis de montage du plateau de ressort.
   La vis sort facilement. Les deux yeux des bras de plateau de ressort sont filetés et la pièce de blocage du pivot aussi....
   Attention : il y a eu deux diamètres de vis différents 12mm et 14mm ce qui veut dire que les pièces de support du pivot sont aussi différentes... ou plutôt c'est la bague taraudée qui est différente.

   L'articulation basse complètement démontée. Il y a une légère usure du pas de vis de 12mm dans la partie centrale...
   Il va falloir en trouver une + les joints...
   

   L'autre extrémité des deux bras du plateau de ressort est munie d'un gros écrou avec graisseur...
   ...dans lequel vient se visser la croix de Lorraine.
   La croix de Lorraine est une pièce forgée usinée qui supporte tout le demi-train avant...
   Elle se visse à l'extrémité dans les bras du support du plateau de ressort et elle est fixée par 4 boulons sur la traverse avant de la caisse...
   Là encore un joint en caoutchouc complètement décomposé par la graisse.

   Lorsque le plateau de ressort est démonté, il suffit de faire tourner les deux bras pour libérer la croix de Lorraine.
   Cette pièce et son montage ont été modifiés 6 ou 7 fois : attention si vous devez la changer!

   Enfin la fusée est démontée, je vais pouvoir m'attaquer au pivot...
   Le pivot est tenu prisonnier par la pièce en fonte qui le raccorde au plateau de ressort...
   J'ai commencé  par noyer le tout dans du wd40,  et le lendemain à taper sur le côté de la pièce... sans résultat!

   Même chose pour le bras et même résultat.
   Il ne faut pas s'énerver avec un marteau !
   

   Les deux assemblages sont du même type, emboitement conique avec clavette...
   En ce qui concerne le bras, je laisse tomber, il n'y a aucune raison valable de le démonter!
   Mais pour le pivot, il y a du jeu latéral et longitudinal. Et le contrôle technique l'a signalé. Un coup de téléphone à mon copain Raymond, le blaisois qui me dit:" J'ai l'outil qu'il faut! il faut taper, mais pas directement sur la vis du pivot,  et ça doit venir!
   J'irai donc le voir la semaine suivante...

   Je ne peux tout de même pas demander de l'aide sans avoir tout essayé...
   J'ai déjà débloqué plusieurs pièces en chauffant au chalumeau...
   Il faut chauffer progressivement sur un côté avant de taper: j'ai bloqué le corps de la fusée dans l'étau et taper sur un carré plein de 20mm*20mm -150mm : rien n'y fait!...

   Bon, avant d'aller chez Raymond, un bon nettoyage des deux plateaux...
   Nous n'avons pas besoin de graisse pour travailler...
   

   Raymond est un ajusteur en retraite. Suite à une annonce que j'avais passé dans LVA, je lui ai acheté un jour un démarreur Renault. Il m'avait dit, si tu as un un problème, n'hésite pas à m'appeler!
   Nous avons bloqué le corps du pivot dans l'étau, mis en place le jet en acier taraudé au diamètre de la vis du pivot...et tapé à la masse!
   Je peux vous dire que nous n'y avons pas été de main morte...

   Le bas du pivot s'est débloqué lentement...
   Voici la bague du pivot montage 1950, les fusées 1949 sont différentes, plus petites...
   En ce qui concerne, les appellations  1er montage, 2ème montage... il faut être très prudent. Car il peut y avoir des variantes : par exemple premier montage pour fusée petit diamètre et premier montage pour fusée grand diamètre ! Alors prenez les cotes, et si rien n'est noté dans la description, posez la question en espérant une réponse avant la saint Glinglin...

   Si vous commandez des bagues de remplacement premier modèle, on peut vous livrer du 18-24 ou du 18-22!

   La mesure de la bague inférieure de la fusée est de 18,24... pour un pivot de 18mm.
   
   

   Le pivot à l'emplacement ou il s'emboite dans la bague fait 17,95... le jeu est de 3/10ème
   Ce n'est pas extraordinaire, mais les jeux s'additionnent et il vaut mieux changer les bagues et faire ré-usiner les pivots...
   

   Le pivot a donc un jeu latéral, mais il avait aussi un jeu vertical. le calage vertical des pivots se fait par l'adjonction de rondelles d'épaisseur....
   Quand vous voulez remplacer des rondelles, ce n'est pas un produit complexe, mais c'est toujours difficile à trouver une rondelle de 18*24*0,2 ou 0,5 : introuvable!...
   En haut sur le pivot, la rondelle d'appui en bronze.

   C'est une rondelle en bronze usinée sur laquelle l'arrondi de la tête du pivot vient s'appuyer...
   Elle dépasse un peu autour du pivot et vient faire joint au serrage..
   

   La matière varie en fonction des productions, bronze? ...du cuivre c'est sûr mais + zinc ou  + étain
   Elle ne semble pas en très mauvais état, il faudrait pouvoir la comparer avec une neuve...
   De toutes façons après recherche, je me suis aperçu que l'on pouvait faire des échanges standard de pivots pour 180€ le jeu ...

   Le pivot vient se loger dans la partie haute de la fusée et il s'appuie à cet endroit. La rondelle d'appui en bronze est usinée de telle sorte que la graisse du pivot monte entre l'acier de la fusée et l'acier du pivot...
   L'intérieur des bagues aussi. Pas de petites économies à ce niveau, les bagues en acier ne peuvent être remplacées par des bagues en laiton sans l'usinage interne.
   ...

   Ce kit me parait génial : 2 pivots rectifiés, 4 bagues en bronze ajustées, 2 rondelles d'appui en bronze, 2 clavettes, rondelles clinquant et bagues en caoutchouc pour protèger la jonction tête de pivot-rondelle-bronze-fusée
   Je ne veux pas me séparer de mes deux pivots qui sont encore dans un état correct avant d'avoir vu la livraison...
   J'ai donc dégoté 2 vieux pivots pour 30€...+ 5€ de port

   ...dans cet état, inutilisables: je n'ose pas imaginer la tête des deux écrous et de la vis d'articulation.
   ...Expédition aussitôt chez AVP+ 6€90 de port
   

   Et 10 jours après j'ai reçu deux pivots en bon état : sur les 4 bagues, 2 sont sans jeu, la troisième a 5/100ème de jeu, la quatrième a 1/10ème...
   Il faudra s'arranger avec cela...
   

   Pour le reste, les deux rondelles en bronze se sont transformées en rondelles en Ertalon. Vous savez ce que c'est l'Ertalon, c'est un plastique blanc très dur utilisé en mécanique ou pour faire des billots de découpe sur presse, ou en cuisine. Le seul souci, c'est qu'il y a plusieurs qualités, plusieurs appellation et qu'on n'est jamais sûr de ce qui a été utilisé!
   En ce qui concerne les deux bagues en caoutchouc, elle ne vont pas sur les pivots premier modèle diamètre trop grand de 3mm, la bague ne tient pas sur le pivot...
   Quant aux deux clavettes d'appui, elle ne sont Plus livrées avec le kit dit le vendeur!
   Alors, je vais vous dire un truc : d'une manière générale, les sociétés de vente sur le net de pièces détachées pour 4cv, ne sont pas très sérieuses. Vous avez intérêt à demander confirmation avant achat... Encore content si on vous répond, encore plus si vous recevez ce qu'on vous a dit.


   Ils ne sont pas malhonnêtes, ils vous diront seulement : " Retournez ce qui ne vous convient pas, nous vous ferons un avoir ou nous vous rembourserons!" ...le port à votre charge, ...refaire le colis, ...aller le porter à la poste...

   Les têtes de pivot sont en bon état la rectification interne des bagues aussi ...
   Chasser les bagues en acier, mettre en place les deux bagues en bronze-laiton, ce n'est pas compliqué, mais sans outillage, il ne faut pas rêver! Je mets mes deux fusées dans la voitures, mes 4 pivots et mes 4 bagues et je vais à l'atelier de mécanique spécialisé dans les moteurs de voitures et tracteurs. Je demande au mécano de faire au mieux!
   8 jours après, je vais récupéré mes pivots montés : "c'est bon", me dit il, mais j'ai préféré récupérer un des pivots d'origine...

   Voilà un des deux ensembles remonté, prêt à être intégré au demi-train avant gauche ...
   Coût total de l'opération 350€... mais j'ai tout de même deux pivots d'avance en bon état!
   

   Les deux pivots sont remontés à neuf, avec les deux meilleures bagues en laiton d'origine...
   Le problème des pivots est résolu!
   Ca s'arrose! Chaque problème parait toujours très compliqué à résoudre, mais il y a toujours une solution acceptable...

   Voici la Fusée avec le pivot et le plateau monté. Vous avez remarqué que j'ai fait l'impasse sur la remise en état du plateau de freinage, et du système de frein.
   Pour une meilleure compréhension, j'ai traité tout ce qui concerne le freinage dans une autre section...
   Nous allons pouvoir passer au remontage des demi-trains avant!

   Il vaut mieux préparer les plateaux de frein avant de remonter les demi-trains. C'est beaucoup plus facile quand le plateau est dans l'étau, maintenu par la fusée...
   Le pivot est remonté, il faut mettre le cache en caoutchouc sur la rondelle en cuivre, remonter les graisseurs, serrer les deux écrous à créneaux et goupiller.
   Le graissage de l'ensemble se fera quand tout sera remonté....
   

   Voici le schéma du demi-train avant. les références des pièces permettaient de passer des commandes. Maintenant, elle servent aux échanges entre propriétaires ...
   Ce schéma est celui de 1949. Sur "Julie",  il n'y a que le corps de la fusée qui est différent, les pattes de fixation de la barre de torsion et le couvercle de l'amortisseur.
   Les schémas permettent de s'assurer que toutes les pièces sont disponibles. Puisque mes pivots et mes amortisseurs sont prêts, je vais commencer par l'articulation supérieure...

   La remise en état des amortisseurs à levier a fait l'objet d'un chapitre complet.

14 Reconditionnement des amortisseurs Renault

   La bague-écrou de serrage du côté de la barre de torsion avait du jeu, ce qui devait provoqué une traction anormale sur le silentbloc de la biellette de la barre de torsion sur la barre...
   
   

   La bague-écrou de l'articulation haute s'emboite dans la patte de fixation de la biellette de barre de torsion...
   Son pas de vis est 20mm. dans la partie haute du pas de vis, elle était à 19,9. Dans la partie basse 19.3...
   

   Voila la pièce de fixation de la biellette de barre de torsion et la bague-écrou...
   Pas de vis de 20mm et graisseur à l'extrémité...
   

   J'ai préféré commandé un ensemble complet de 2 articulations hautes provenant d'un stock de pièces détachées d'un garage Renault...
   Quand je les ai reçues, c'était des vis longues. Le reste était bon...
   

   Qu'à cela ne tienne, l'acier est plus dur que mes lames de scies à métaux : découpage au disque et finition à la lime.
   En réalité, la vis des premières articulation était courte. La vis longue a été montée ensuite sur les premières 4cv à recevoir la barre de torsion, puis en 1950 on est revenu sur la vis courte avec un autre montage et une biellette différente et plus tard pour le 4ème montage on est revenu sur la vis longue!...
   

   Il faut avoir à disposition les 6 joints en caoutchouc dur indispensables pour chaque demi-train.
      2 joints 34*16*3 pour l'articulation haute de la tête de pivot
      2 joints 26*16*4 pour la croix de la croix de Lorraine premier modèle
      2 joints 26*14*4 pur l'articulation basse ...

   Je les ai achetés! .... et c'est de la MERDE! Caoutchouc qualité chambre à air!

   Première chose a faire, desserrer l'écrou qui serre les deux bras de l'amortisseur...
   Pour mettre en place la tête de pivot et les deux joints, il faut écarter les bras avec un tournevis...
   Attention, ne montez pas le pivot à l'envers!
   Enduisez la vis de graisse graphitée et introduisez la vis d'articulation par la droite, extrémité fendue à droite.

   ... visser, pas de vis à gauche, pour positionner le centre de la vis juste au milieu dans la tête de pivot. Si les joints sont mal centrés, les déplacer légèrement...
   L'extrémité de la vis doit arriver à 2 ou 3 millimètres du bord externe de l'autre côté...
   

   Mettre en place la petite bague-écrou  du côté vis non fendue et vissez la pas de vis normal dans l'extrémité du bras d'amortisseur, jusqu'à ce quelle vienne presque en butée...
   Pour vous repérer, regardez en bas le positionnement de la fusée...