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50 - Démontage complet de tous les organes du circuit de freinage
51 - Pose des garnitures de freins
52 - Remontage des plateaux de freins
53 - Remise en état du Maitre-cylindre
54 - Préparation des Tambours, flasques et étoiles
55 - Remise en état du bidon de Lockheed
56 - Fabrication de tubulures neuves et collets battus
57 -Remontage du circuit de freinage
50 - Démontage complet du système de freinage
Voilà le circuit de freinage de la 4cv modèle 1950...
Le système de freinage doit être entretenu de manière régulière
Quand j'ai pris possession de "Julie", je savais qu'elle ne freinait pas...
Voici un petit morceau du circuit de freinage arrière avant démontage
Il y a deux possibilités de démontage: un démontage destructif et un démontage conservateur. Ce dernier est beaucoup plus rapide que le premier!
Mais il implique que vous devrez acheter tout ce qui sera inutilisable.
Un exemple simple : le câble de frein à main . si il est effiloché, un coup de pince coupante vous permettra de gagner beaucoup de temps car vous ne serez pas obligé d'ouvrir les deux tambours arrière pour le décrocher.
Objection : " de toutes façons il faudra toujours le faire..."
Oui, mais si je démonte les deux roues arrière pour accéder aux tambours et
décrocher les extrémités du câble de frein à main, il faudra que je les remonte pour extraire le groupe moto propulseur... vous verrez par la suite que le gain de temps est appréciable...
Commençons par le démontage de ce câble de frein à main!
Pourquoi? Parce que n'ayant jamais touché à une voiture, je pensais que cette opération serait simple. Et qu'il faudrait obligatoirement retirer ce câble pour pouvoir extraire le groupe moto propulseur.
Le frein à main étant actionné depuis la cabine par un levier entre les sièges, le départ doit se trouver dessous: le voici, un étrier avec d'un côté un axe et une goupille, et de l'autre le début du câble de frein.
C'est une vis soudée à l'extrémité du câble qui permet aussi le réglage et de compenser l'usure des garnitures de freins.
La première partie du câble qui part vers le train arrière se divise en deux pour gagner les deux roues arrière...
La deuxième partie du câble va de la roue droite à la roue gauche. Les longueurs de câble de chaque côté doivent être les mêmes pour que le freinage se fasse de manière identique.
Le freinage à la main ne se fait que sur les roues arrière.
La partie de câble qui passe sous le réservoir est garnie d'un fourreau en caoutchouc pour éviter qu'il frotte sur le réservoir.
Et là, un écrou bizarre soudé sur la patte qui se situe juste avant l'entrée du câble dans la roue arrière gauche...
Il n'est pas d'origine!
Pendant 4 ans de restauration, j'ai découvert un tas de "combines" de ce genre sur "Julie". Et dans la plupart des cas elles annonçaient une succession d'emmerdes!
Le câble côté gauche n'ayant pas de butée, le tirage ne devait
pas être équilibré...
De plus, les câbles entraient directement dans le plateau de frein sans gaine
entre la butée sur la patte de maintien du câble et la butée d'entrée dans
le plateau...
Le câble semblait en bon état, mais j'ai tout de même chercher
un neuf sur internet : impossible de trouver un câble premier modèle...
J'ai donc préféré ouvrir mes tambours arrière...
Pour accéder aux tambours, il faut démonter les roues, donc déblocage des écrous de fixation de la jante, montage de la caisse, retrait de l'enjoliveur et démontage de la jante avec son pneu.
... retrait de la goupille et déblocage de l'écrou qui bloque
la roue sur l'arbre de roue...
Le retrait de l'écrou et de la rondelle conique permet de
retirer le bloc Etoile-Flasque-Tambour...
Cet ensemble ne doit pas être démonté. L'ensemble est
équilibré en usine. La seule chose qui peut vous obliger à le démonter c'est une
usure intérieure du tambour. Si le tambour a besoin d'être rectifié et qu'il
peut l'être, il y aura une procédure à respecter...
On peut voir un boulon cassé sur l'étoile. L'extraction n'est
pas une opération compliquée...
Voilà le fameux tambour de freinage démonté... qui va me
permettre d'accéder au plateau de frein...
Et je peux vous dire que ce tambour est HS...
Je l'ai apporté à un atelier de rectification qui m'a dit:
"Monsieur, je ne peux pas rectifier vos tambours car ils semblerait qu'ils ont déjà été rectifiés, mais mal centrés. et il faudrait
donc retirer presque 1mm, ce qui les amènerait obligatoirement au dessus de la cote maxi de 180,75"."
Ce qui veut dire que je dois trouver des tambours en bon état et que je dois trouver un professionnel capable de l'équilibrer deux ensembles et ensuite de le rectifier les tambours centrés dans une côte comprise entre 180.25 et 180,75.
"Mission impossible" à moins qu'un de mes lecteurs ou une de mes rencontres me trouve une solution!
Depuis 5 ans, j'ai tout entendu à ce sujet sans avoir trouver le professionnel qui me dise : je peux vous le faire!
le dernier en date m'a dit : "je crains qu'il y ait dès le départ un usinage de l'ensemble axe de roue/tambour/flasque/étoile"...
Mais ça ne m'empêche pas de continuer...
Quand l'étoile est retirée, vous avez accès au plateau...
La partie qui nous intéresse cette fois se situe juste au dessus des 2 têtes de boulon rondes qui maintiennent les garnitures. Vous voyez que ces garnitures ne semblent pas usées...c'est normal, tout le système était bloqué!
Le câble de frein arrive sur la gauche et est accroché sur une tirette sur la gauche. Normalement, c'est une boule soudée sur le câble. Ici le câble était cassé et la boule a été remplacée par une butée cylindrique amovible.
Observez sur la droite la patte sur laquelle est accroché le câble de
frein à main... quand j'ai eu tout remonté, un membre du forum a commenté : "
elle n'est pas à sa place"!
C'est cette butée qu'il faut décrocher et retirer pour libérer le câble de frein à main...
Regardez sur cette photo les deux têtes rondes de fixation des
mâchoires de frein: les deux têtes sont pointées : à gauche 2 points
et deux points sur la pièce en acier ovalisée; à droite 1 point de chaque côté,
mais en bas deux autres points sur la tête. C'est le signe qu'il y a eu un
problème...
Ces repaires servent à positionner comme il faut les mâchoires dans
la partie basse, pour que les garnitures frottent de la même manière à droite et
à gauche à l'intérieur du tambour.
la "butée" de câble mise en place à la place de la boule de tirage est en réalité un serre-câble de frein de moto...
la coupure du câble à la pince est bien visible sur cette photo
... et quand j'ai tiré sur le câble, la butée d'entrée est venue avec...
Ce n'est pas la butée d'origine, mais un insert pour tôle! Encore un bricolage!
Voilà la butée d'entrée que j'ai trouvée sur le plateau de la roue arrière droite. Très abimée...
et du côté gauche elle était remplacée par l'insert de la photo ci-dessus
J'ai cherché sur internet pour trouver un jeu de butée en bon état : introuvable.
Il reste à faire la même chose du côté gauche et le câble de
frein à main sera complètement démonté
Pendant une restauration, c'est important de bien regarder toutes les pièces démontées pour pouvoir les rechercher et les commander éventuellement, sans se presser, pour être prêt lors du remontage!
Maintenant que le frein à main est démonté, on peut
commencer à préparer la vidange du circuit de freinage.
Le plus rapide est de commencer par les extrémités. en
démontant les 4 vis banjo.
Il suffit de les dévisser après avoir mis un récipient pour
récupérer le Lockheed...
" il suffit", façon de parler car cette vis spéciale ne se laisse pas faire. elle est en acier et creuse. Elle est raccordé au cylindre de roue et il faut donc la baigner pendant 24 h dans le wd40 pour l'amadouer.
Les banjos avant reçoivent l'extrémité du flexible de frein. La vis le traverse et l'étanchéité se fait avec deux rondelles cuivres qu'il faut changer obligatoirement et recuire si elles ne sont pas souples...
Il faut une bonne clé plate de 19 bien ajustée...( éh oui, on trouve des clés de 19 qui font 19,2!) et l'épaisseur est importante. Si ça ne vient pas,
il faut chauffer la vis et le banjo, mais pas trop!
Quand l'écrou est dévissé, le banjo et son flexible le sont
aussi, je vous conseille de vous attaquer à la fixation du raccord acier fixé en
haut à l'entrée du caisson au dessus de la traverse avant.
Le plus simple est de retirer les deux vis qui le tiennent en place dans le coffre avant de la 4cv 1950.
Regardez la tête du flexible de frein, le caoutchouc est mort et le collier de sertissage a été pincé pour démontage,
le flexible est vrillé...
Quand on démonte complètement, il faut remonter des flexibles neufs de qualité made in
France: attention aux flexibles fabriqués à l'étranger, certains d'entre eux seront à l'origine de fuites ou ne tiendront pas plus d'un an!
La patte est une équerre qui se fixe par deux vis traversant
la tôle...
Cette fixation à été modifiée plusieurs fois. Un pontet à été
monté un peu plus bas à partir de 1954. Le flexible, les cylindres de frein ont
été changés aussi pour supprimer ces vis banjo à l'origine de nombreuses fuites...
Attention au type de flexible à commander pour les 4cvs 1950 : il faut des raccords mâle-mâle 11/16ème UNF de longueur 300mm à l'avant, et 200/230mm à l'arrière.
Mauvais flexibles
LNF n'a rien avoir avec un label de qualité Français...
Mauvaise longueur et pas de pastille cuivre d'étanchéité aux extrémités!
4 ou 5 revendeurs vendent ces flexibles en provenance d'Argentine et ils ne sont pas compatibles avec nos vieilles 4cvs.
A moins de mettre des rondelles en cuivre...
Deux écrous et deux rondelles. Wd40 si vous ne voulez pas
défoncer la tôle...
Et là? encore un truc étrange : les deux renforts de tôle soudés sur la paroi du coffre avant ont été soudés du mauvais côté!
Ce n'est plus un mauvais bricolage, c'est une mauvaise orientation du renfort au moment de la soudure à l'usine! Et au moment du montage du raccord, l'opérateur a été obligé de percer un troisième trou! Sinon les flexibles auraient été mal orientés...
Après cela, vous pouvez démonter l'ensemble tubulure +
flexible en accédant au maître cylindre. Sur l'avant de celui-ci, il y a un
répartiteur qui envoie le fluide vers l'arrière, la roue avant droite et la roue avant gauche.
Vous pouvez observer que l'extrémité du maître-cylindre il y a un
écrou raccord acier, le raccord de répartition, un écrou raccord acier et le
contacteur, ce qui nous fait 4 rondelles en cuivre, autant de risque de fuite si
vous remontez sans changer les rondelles...
Le démontage est assez difficile car il n'y a pas la place pour mettre une clé longue. Pour le démontage et le remontage, il vaut mieux acheter un jeu de clés hexagonales pour tubulure de frein. vous aurez besoin de la clé de 14 et la clé de 19.
...N'oubliez
pas de mettre un récipient sous le maître cylindre, car c'est à ce moment là que
le circuit va se vidanger presque complètement..
Mais pour ce raccord vous aurez SURTOUT besoin d'une clé plate de 14 courte et de beaucoup de patience!...
... et peut-être plus encore ... par exemple une clé comme cette clé allemande de la guerre de 40..
WD40 bien sûr, accès par la droite et par le dessous autant de patience que de force et chaque douzième de tour demandera de changer de position ou de sens.
Si vous ne connaissez pas encore la sensation de réussite qui vous envahit quand un écrou se desserre enfin sans dégât,
ça viendra...
Le raccord étant débranché, j'en ai profité pour desserrer les
deux autres...
L'ensemble de droite peut être retiré et démonté à l'atelier
Mon attention a été attirée par un produit blanc sur le filetage du
raccord...
Pas moins de 4 clés plates pour démonter le raccord, 14 pour
le raccord de la tubulure, 19 pour le flexible, 24 et 26 pour le raccord acier...dans l'étau, c'est plus pratique...mais attention, serrage modéré!
Pour démonter le flexible, j'ai été obligé de chauffer le raccord ...chauffage progressif au chalumeau sur un côté...
Le chauffage permet de dilater légèrement le métal extérieur... cette dilatation permet souvent de débloquer les assemblages réticents
Et quelque fois c'est en refroidissant que l'assemblage se libère... un petit bruit peut se faire entendre!
Voilà l'extrémité de la tubulure en cuivre recuit du circuit de freinage. Les raccords du tube doivent être évasés et c'est le bord de la vis du raccord qui vient l'écraser au
fond des raccords...les raccords se font sans joint.
Il faut donc que les évasements qui ont été écrasés soient repris et si les tubes sont en mauvais état, il faut les refaire complètement.
Les raccords sont donnés en pouces, mais les pas des filetages en pas européens, et les têtes de raccords en M
: M10 M12 M14...
Les raccords montés sur la 4cv 1950 sont des raccords filetage 1/2" ( soit 12,5mm) pour tube de 1/4": 6,35mm , longueur utile 15mm, évasement à 90°, pas de 1,25, Ecrou M14.
Dans les descriptifs de pièces sur internet, même dans les boutiques les plus réputées, ces spécifications sont incomplètes...
Les raccords B sont introuvables en neuf...
Ils sont un peu plus complexes.
D'un côté nous avons un filetage femelle de 11/16"
au pas de 2, avec écrou de 24, et de l'autre un filetage extérieur de fixation
sur lequel viennent la patte, la rondelle et un écrou de serrage de 26. Et à
l'intérieur , un filetage femelle d'1/2" au pas de 1.25
Le fond du filetage 11/16 est plat et c'est là que l'étanchéité se fait avec la pastille en laiton du flexible... peut-être faudra t'il que je remette une rondelle en cuivre écroui pour compenser l'irrégularité du fond.
Et au fond du coté 1/2" femelle, il y a un évasement mâle sur lequel vient s'écraser l'évasement femelle du tube d'1/4" serré par le raccord 1/2".
Maintenant que tout est démonté côté droit, il faut faire la même chose côté gauche...
Puis retirer le bidon de Lockheed et sa conduite qui est un peu plus grosse 1/3",
soit environ 8mm.
Le bidon est un bidon en fer étamé. Il est fixé par deux vis sur la paroi du coffre avant mais avec une cale en bois.
Je n'ai pas réussi à l'ouvrir.
Comme il n'y a plus que cette conduite qui est raccordée au maitre cylindre, il vaut mieux sortir l'ensemble pour le démonter sur l'établi. c'est beaucoup plus facile!
Ensuite il faut débrancher la tubulure de Lockheed sur le Maitre-cylindre...
C'est la dernière à débrancher... à ce stade il ne tombe que
quelques goutes..
Mêmes précautions, WD 40 , une clé sur l'écrou-raccord femelle et
une clé de 14...
Le bocal est fixé par une patte soudée qui l'encercle.
Par la suite, il a été remplacé par un bocal en verre avec une tétine en caoutchouc. A noter qu'à ce niveau, il n'y a pas de pression ce qui explique que la tétine
en caoutchouc suffit!
Il n'y a qu'un raccord à démonter, et même à l'atelier, ce n'est pas le plus facile...
Si vous forcez avec votre clé à raccord de 14, vous aller
défoncer le raccord femelle fixé en bas du bidon... il y a un pas de vis sur ce
raccord femelle, qui permet de dévisser le raccord mâle sans détériorer le fond!
Il semblerait que celui-ci ait été vrillé à gauche... et qu'il
y avait une fuite.
C'est encore le chauffage qui m'a aidé à en venir à bout. Mais attention! il ne faut pas faire couler l'étain. Le fait de le chauffer légèrement va le détendre et en refroidissant,
et en mettant une clé sur le raccord femelle, ça vous évitera de vous brûler et
le raccord mâle va lâcher sans dégât.
On voit tout de suite que la tubulure est très encrassée...
Avant remontage, toutes les tubulures qui ne seront pas remplacées devront être nettoyées.
J'ai pu passé un grand lacet de 80cm imbibé d'acétone tiré par un fil de fer de
0,7.
Sur la photo du bas? c'est déjà plus net! et vous verrez plus tard qu'il ne
faut pas mélanger les liquides de frein, ne pas les laisser vieillir et
donc utiliser le système de freinage de temps en temps, même l'hiver ...
Le bidon maintenu comme il faut dans l'étau, j'ai pu dévisser le bouchon en métal...
Il y avait encore un peu de liquide au fond...
On voit la fixation du raccord femelle qui traverse le fond du bidon.
Le bidon est démonté.
Il n'est pas tout neuf.. il y a du boulot pour lui rendre un aspect correct!
Juste une petite photo pour vous rassurer...
... le bidon remis en état par le bricoleur que je suis
Coût de la remis en état : 5€, si je ne compte pas le temps. Juste un peu
d'étain, un peu de peinture, l'encre, et le papier adhésif...
Le démontage du maitre cylindre est une opération délicate qui
se fait rarement en dehors d'une remise en état complète...
Le problème principal est de pouvoir accéder aux deux vis qui
le maintiennent sur une pièce aluminium du pédalier.
Comme mon pédalier était un bloc de rouille, je l'ai démonté
complètement...
Le rond du haut montre le boulon de fixation du haut, le rond du bas l'axe de raccordement de la tige du maître cylindre sur la pédale de frein.
Le maître cylindre est boulonné sur une pièce moulée en alliage d'aluminium. Cette pièce est
elle-même boulonnée sur un renfort en tôle de fixation du pédalier. Elle est fragile et difficile à trouver...
Comme il n'y a pas beaucoup de place, il faut pouvoir accéder à la tête de vis hexagonale et à l'écrou en même temps
pour dévisser.
WD 40 et longueur de temps font plus que force ni que rage...
Déblocage des deux boulons de fixation du maître-cylindre...
En général sur la 4cv les vis de 6mm sont souvent avec des
tête hexagonales de 9mm
Vous pouvez voir sir la photo, le soufflet qu'il faut changer, deux des trois pédales, et les butées de pédale: à changer aussi et je ne les ait pas trouvées sur le web!
Déblocage de la tige du maitre cylindre fixée par un axe sur la pédale de frein...
Comme tout le pédalier était bloqué, j'ai démonté le maitre-cylindre en même temps que le pédalier: le travail a sans doute été plus facile pour moi que si j'avais dû ne démonter que le maître-cylindre!
le maitre cylindre peut être retiré...
La tige ne vient pas avec, car elle ne fait pas corps avec le maitre-cylindre proprement dit
L'entrée de la tige était protégé par un soufflet en caoutchouc...
Le maitre cylindre complet démonté...
La question se pose tout de suite : faut il le remplacer? le freinage n'a jamais été très bon sur la 4cv. Il convient donc de mettre tous les atouts de son côté....
J'ai donc commandé un maitre-cylindre neuf. Attention, je pensais recevoir un ensemble comme celui de la photo...
mais les maîtres-cylindres sont livrés sans les accessoires, raccords et contacteurs...
.. et la tige n'est pas livrée avec non plus! Ca peut se comprendre, car le même type de maître-cylindre peut être
monté sur plusieurs marques de véhicules et donc avec des accessoires différents! Mais les revendeurs ne font pas l'effort de mettre une description détaillée...
Enfin, le soufflet est tout de même livré avec!...
Il est tout important de savoir que la course de la tige est réglable... et donc qu'il vaut mieux ne pas la modifier au moment du nettoyage!
La tige vient appuyer au fond le l'extrémité du maitre-cylindre qui
s'enfonce en faisant monter la pression dans le cylindre. Et le liquide de frein sous pression va actionner les 4 jeux de mâchoires de frein par le biais des 4 cylindres fixés sur les plateaux. Il suffit donc d'une fuite sur un des composants du circuit de freinage pour que l'efficacité diminue considérablement!...
Les traces de rouilles à ce niveau sont de mauvaise augure, car la
corrosion en attaquant les parois à l'intérieur du maître-cylindre, a dû laisser
des traces qui provoqueront des fuites!...
tout était bloqué sur "Julie". le pédalier, le maitre-cylindre, les cylindres
de roue,... il faut donc le changer!
Il faudra aussi nettoyer les raccords en cuivre et changer toutes les rondelles pour obtenir une étanchéité parfaite..
et peut-être même refaire les tubulures et les évasements... et changer les
raccords! Aïe... Aîe ... Aïe!
Tout le circuit avant est démonté... je vais pouvoir passer
au circuit arrière...
Passons maintenant au circuit de freinage arrière.
La conduite principale a été déconnectée à l'avant, il suffit de la débrancher à l'arrière ...
la conduite qui passe sous la caisse part du maître-cylindre et arrive juste sous la boite de vitesse.
Elle arrive sous la voiture sur le raccord en T
Les
premières photos ont été prises pendant le démontage du groupe motopropulseur:
c'est beaucoup plus facile de le faire à ce moment là...
Mais le démontage peut se faire de la même manière si le groupe est
resté à sa place...
Lorsque je démonte une pièce trop grasse, je la dégraisse immédiatement avant
de la stocker, sauf si elle est en en métal car la graisse protège de la
rouille!
Le raccord en T est fixé sur la boite de vitesse.
La différence fondamentalement entre le circuit avant et le
circuit arrière est l'emplacement des flexibles: à l'avant, les flexibles sont
raccordés sur les plateaux, et compensent a la fois la suspension et le
changement de direction des roues, alors qu'à l'arrière, ils sont branchés entre
la boite et les trompettes car ils ne compensent que la suspension.
Un pontet en tubulure repart du T en cuivre vers la gauche.
il rejoint un raccord acier fixé aussi sur la boite de vitesse.
Le flexible de droite part du raccord en T vers un raccord fixé sur la trompette
droite.
Le flexible de gauche part du raccord acier vers un autre raccord fixé sur la trompette
gauche.
Pour démonter la procédure est à peu près la même qu'à l'avant, mais
simplifiée puis que tout est accessible...
La tubulure de frein arrière va du raccord acier fixé sur la trompète à la vis banjo...
Le positionnement du banjo est pratiquement à l'horizontale, mais
il est moins important qu'à l'avant puisque la tubulure ne bouge pas quand on
roule...
Le raccord est en acier, Fixé sur une patte soudée sur la trompette, il est maintenu en place par une rondelle grower et un écrou...
Comme à l'avant deux clés pour le desserrer sous peine de torsion de la patte
D'abord le démontage des deux vis-banjo...
Elle sont différentes des vis avant puisqu'elles sont raccordées à la tubulure, et non au flexible.
Mais l'une des deux refuse de céder...
Même si le phénomène de dilatation est moins évident, le fait de chauffer peut décoller vis et rondelles...
Les coffrets de clé à douille sont parfait, sauf pour les circuit de freinage...
Les clés hexagonales sont une autre alternative mais malheureusement, il n'y a pas toujours la place...
Les clé plates manquent souvent d'épaisseur... la clé à molette est souvent proscrite par les mécaniciens, mais une bonne clé à molette avec une mâchoire large et sans jeu permet souvent de s'en sortir
et c'est toujours mieux qu'un coup de marteau!
Quand j'ai démonté la première fois, je ne savais pas qu'il
existait des clés spéciales pour conduite de freins!
La vis banjo desserrée permet de libérer la tubulure côté roue...
Remarquez les deux rondelles cuivre, il y a deux dimensions. Si elles sont écrasées, il faudra les changer car elles sont souvent à l'origine des fuites à ce niveau.
Il est même conseillé de les "recuire" pour redonner au cuivre sa souplesse...
Desserrage de la tubulure sur le raccord acier avec la clé à raccord de 14 et la clé de 22 qui sert à maintenir le raccord acier.....
Il y a une rondelle reboulée d'un côté sur la patte soudée sur la trompette, et reboulée sur l'écrou de serrage sur raccord.
... le verbe rebouler ne figure pas dans le Larousse... la signification, c'est tordre sur lui-même pour faire un pli qui interdira à l'écrou de se desserrer.
Débranchement de la tubulure qui arrive sur le raccord fixé sur la boite de vitesse...
Sur ce raccord, il y a aussi une rondelle reboulée .
Du côté gauche, le raccord de frein M14 à refusé de céder. il a fallu attendre que la trompette soit démontée pour y arriver...
Le chauffage au chalumeau du raccord acier sur un côté a permis de le débloquer.
Retirer ensuite la tubulure qui passe du T en cuivre au raccord acier à droite...
Observez que cette tubulure est protégée par un tube en
caoutchouc : au cas ou elle serait mal montée, elle pourrait toucher la boite et
l'aluminium étant plus dur que le cuivre, on imagine la suite...
Le raccord en T est fixé sur la boite de vitesse avec un seul écrou...
Il vaut mieux desserrer l'écrou M14 de la tubulure avant de desserrer l'écrou du T
.
Tubulure arrière démontée...
Le banjo pourra être démonté sur l'établi. Attention, ne
jamais serrer une pièce en cuivre dans les mâchoires d'un étau.
Toujours utiliser deux cales en bois!
Il ne reste plus qu'à démonter les deux flexibles...
Côté droit, il est monté entre les deux raccords acier...
Côté boîte, le plus simple est de démonter la patte tenue par un écrou sur la coquille de la cage à cardan
Le raccord de trompette est monté sur la patte soudée...
il suffit de débloquer l'écrou, de retirer écrou et rondelle
pour sortir le flexible et les deux raccords.
Il sera plus facile de démonter les flexibles dans l'étau en
maintenant le raccord dans les mâchoires. Comme d'habitude, WD 40, laisser
agir et desserrage avec une clé de 19...
Et là, il y a une différence de montage: sur ce raccord juste une rondelle grower, alors que
sur celui de droite une rondelle arrêtoir, et sur celui qui est fixé sur la
boite, il y a une rondelle acier large et une rondelle arrêtoir. Le montage d'origine était sans doute ce dernier et je pense que la rondelle grower
est arrivée lors d'une intervention. Mais le but est d'éviter que le raccord ne tourne si on veut changer un flexible, la rondelle grower doit suffire.
Voilà tout le circuit arrière démonté et nettoyé...
Tout semble en bon état, mais il me faudra vérifier le montage
des raccords dans le PR 685 ( voir documentation)
Et changer obligatoirement les flexibles qui sont bouchés,
les rondelles cuivre déformées...
Je serai peut-être obligé de changer des raccords, de refaire des collets... à voir lors du remontage!
Démontage du flexible gauche dans l'étau, maintenu ici par la
patte en cuivre qui ne sert pas à l'étanchéité!
Les deux types de raccord de frein...
En haut, les raccord des flexibles 11/16" mâles qui se raccordent à l'avant sur les
banjos et à l'arrière sur les 5 raccords acier... Introuvable
dans le commerce.
En bas, les raccords de tubulures M14 1/2" 15mm utile et il y en a
12 au total. On peut les trouver dans le commerce en acier ou en cuivre.
Il nous reste maintenant à démonter les plateaux qui sont légèrement
différents pour les roues arrières et les roues avant.
Commençons par les roues arrière ...le plateau côté tambour.
De ce côté, les différences avec les plateaux avant, sont les
suivantes :
- il n'y a pas de frein à main à l'avant, alors qu' à l'arrière la
tirette de frein à main est fixée sur la mâchoire. Et dans le bas du plateau il
y a un passage pour le câble de frein à main.
- Le centre du plateau est différent puisqu'il est fixé par une bride sur la trompette, alors qu'à l'avant, le plateau est riveté sur le moyeu... mais pour le freinage, ce deuxième point ne change rien du tout!
Le dos du plateau arrière... En haut 'arrière du cylindre de
roue. Plus bas de chaque côté, la vis de réglage des excentriques jouant sur les
mâchoires de frein
On voit bien l'entrée de câble de frein à main et en bas les deux
vis de serrage des axes de mâchoires de freins. les extrémités sont usinées en
rectangle et pointées, ce qui permet de régler la position basse des
excentriques de fixation des mâchoires au moment du serrage!...
L'arrière du plateau fixé sur la trompette par 3 4 boulons...
En bas la fenêtre de passage du câble de frein à main,
entourée d'un petit cercle
La butée a été démontée...
La voici, elle a une sale gueule...
Et si vous vous souvenez, de l'autre côté, elle avait
été remplacée par un insert métal rond emboité en force dans la fenêtre carrée...
Je me suis donc mis en recherche de deux butées en bon état
avec cette photo...
Deux mois plus tard, je n'en avais trouvé qu'une, merci Tof24...
Seulement...quand je l'ai reçue, je me suis aperçu qu'elle
était plus large...
J'ai recherché aussi un câble de frein à main premier modèle
en neuf, introuvable également.
Mon ami Stéphane, en cours de restauration, avait choisi de mettre
des plateaux et tambours de Dauphine et il avait un câble de frein à main
d'avance pour 4cv. Il me l'a donné...
C'était un câble deuxième modèle, mais après vérification, en récupérant l'étrier et le < sur mon vieux câble, ça ferait l'affaire...
A condition d'utiliser des grosses butées, donc d'en trouver une deuxième et surtout d'agrandir les fenêtres
découpées dans le plateau!
Mais revenons à notre plateau dont voici le schéma...
Un petit rappel du principe : l'appui sur la pédale de frein
envoie du liquide de frein dans le cylindre. Celui-ci pousse le haut des mâchoires qui s'écartent, et font frotter les garnitures à l'intérieur des tambours de frein.
Le démontage est assez simple, mais il est très important de
traiter séparément chaque ensemble. Et si aucune marque n'est visible sur les
têtes rondes des boulons de fixation, il est préférable de faire au pointeau des
repaires différents sur la tête de chaque boulon, et exactement en face le même
repaire sur la plaquette fixée sous les deux têtes de boulons ronds. repaires
différents = 1 point sur la vis de gauche et deux points sur la vis de droite.
Vous comprendrez plus tard...!
Il va sans dire qu'il vaut mieux décrasser les plateaux avant démontage, un coup de brosse métal, un coup de pinceau avec dégraissant et un coup de chiffon....
Première chose à faire avant de retirer les axes, retirer au
moins un pion. Ce sont les deux ronds de droite et de
gauche. Il suffit d'appuyer sur la rondelle supérieure et de la faire tourner d'un quart de tour pour libérer l'ensemble....
Vous remarquerez que les rondelles hautes et basses ne sont pas les mêmes
Les pions servent à plaquer le bord des mâchoires sur les plateaux lors du déplacement des mâchoires....
Voici ce que vous pouvez découvrir au démontage :les repaires des deux têtes
des axes ne correspondent à rien sur la plaquette, ce qui
veut dire que les mâchoires ont été démontées ... et remontées , mais sans
pointage cohérent.
Le pointage correspond à une position précise du bas de la mâchoire
en fonction d'un ensemble de paramètres de l'ensemble
mâchoire/garniture/tambour. Il vaut donc mieux remonter à l'identique. Sinon il
faudra refaire ce réglage pour obtenir un bon frottement des garnitures
sur le tambour...
Ensuite dévisser les deux axes du bas pour libérer les mâchoires au maximum. En cours de restauration les plateaux sont démontés, c'est plus facile que lorsque vous intervenez sur le véhicule.
Attention, maintenez le bas des mâchoires avec un chiffon ou un gant en cuir quand vous retirez les
axes car les mâchoires sont glisser et se resserrer en se
mettant de travers...
Remarquez sur cette photo l'extrémités des deux boulons de
fixation des mâchoires...
Le méplat permet de maintenir en position l'axe lors du serrage des écrous
sans dérégler les excentriques.
Vue du dessous...
On aperçoit le début de l'usinage des axes qui viendront se
loger dans les excentriques
Une petite question pour voir si vous avez suivi : de quel plateau
s'agit il? avant ou arrière?
Les axes retirés, on peut voir enfin les deux excentriques
qui servent à écarter plus ou moins les bas des mâchoires...
Vous avez la réponse à la question de l'image précédente...
Vous pouvez alors retirer facilement le ressort et la barrette.
La barrette est présente uniquement sur les plateaux arrière puisqu'elle sert au système de frein à main.
Il n'y a pas de barrette à l'avant, même si les mâchoires ont les encoches. Les mâchoires sont donc interchangeables avant et arrière, avant montage de la tirette de frein à main et des garnitures...
Vous avez compris que vous avez tout intérêt à ne pas mélanger les pièces d'un plateau avec celle des autres!
Il n'y a plus qu'à retirer le deuxième pion et à dégager les
extrémités hautes des mâchoires ...
Le cylindre de roue est fixé sur le plateau par uniquement deux petits boulons...
Le démontage ne pose pas de problème.
En haut, le purgeur. en le dévissant, on peut laisser s'échapper l'air du
circuit de liquide de frein.
Il ne reste plus sur le plateau que les deux excentriques de réglage des mâchoires pour compenser l'usure des garnitures de freins....
Ces deux excentriques sont rivetés sur les têtes de vis. Je n'ai pas jugé utile de les démonter.
La photo qui permet de mieux comprendre tout ce qui précède...
L'axe est une pièce assez complexe et sa position au moment de la mise en place influence de manière primordiale l'efficacité du freinage.
La rondelle sert d'excentrique et permet d'écarter plus ou
moins le bas des mâchoires...
La rouille est présente partout puisque les freins de "Julie"
étaient hors d'usage.
Lorsque la rouille attaque des pièces comme les mâchoires, ça
ne pose aucun problème...
...Mais lorsqu'elle concerne des pièces comme les cylindres de
roue dans lesquelles coulisses des pièces en acier et dans lesquels le liquide
sous pression aura un effet direct sur le freinage, il vaut mieux ne pas prendre
de risque.
Voilà le cylindre démonté et décrassé et les deux capuchons
d'étanchéité, qui interdise aux poussières et saletés de pénétrer dans le
cylindre.
la rouille a t'elle pénétré à l'intérieur du cylindre ?
... le côté droit est complètement bloqué.
le logo Renault et la marque du fabricant Lockheed
l'ensemble nettoyé. les deux poussoir et les joints semblent
encore en bon état, la surface intérieure du cylindre semble correcte..
Cependant, il faudrait pouvoir faire des tests d'étanchéité
pour être sûr!
Mieux vaut remplacer les 4 cylindres (170€ EN 2016 )...
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51 - Pose des garnitures de freins
La première chose à faire avant de remonter les plateaux ,
c'est de changer les garnitures. J'ai acheté un premier jeu et lors du premier
essai de mise en place, elles cassaient comme du verre... poubelle.
J'ai ensuite acheté un outil pour riveter.
L'engin se fixe dans l'étau et vous avez une tige qui sert
d'enclume et rentre dans la garniture pour presser la tête de river à fond ...
Comme la tige d'enclume est trop grosse pour les rivets de 4cv, j'en ai refait une autre. Le boulon a été usiné à l'extrémité pour écraser le rivet......
Il faut d'abord retirer les vieilles garnitures... perceuse foret de 4...
L'usure asymétrique de cette garniture est un signe évident de mauvais
réglage.
...chasser les vieux rivets...
Les vieilles garnitures n'étaient pas vraiment usées mais bizarres!...
. ...
Les trous sont décalés...
Tout est rouillé sous les garnitures...
Il faut donc les brosser...
Vous avez reconnu une mâchoire de roue arrière...
Et un coup de zingage à froid à l'emplacement des garnitures...
Le zingage à froid permet de protéger de la rouille à condition d'avoir le bon produit.
Malheureusement tout ce qui est vendu aux particuliers est de qualité très moyenne...
Voilà le produit Biotec Galva zn brillant, mais la boite qui le distribue est à Aix en Provence et ils ne veulent pas vendre à des particuliers!...
J'ai trouvé cette bombe sur un vide-grenier et c'est une merveille surtout si vous devez souder sur les pièces traitées.
Séchage rapide, pas besoin de nettoyer la buse à chaque fois, vous pouvez peindre dessus et le zingage tient à 550°
Alors si vous me trouver une combine pour en acheter, je suis preneur!
Les anciens rivets étaient bien ouverts en étoile à 6 branches
très régulières. J'ai pensé au début qu'ils étaient préfendus...
Mais non, c'est la forme de l'extrémité de la bouterolle qui permet de les
fendre. Du coup, j'ai été obligé d'acheter une "bonne" bouterolle...
... et de la faire rectifier pour qu'elle rendre dans mon
outil
l'outillage indispensable pour bien ouvrir les rivets comme à l'origine...
Avant de poser les rivets, il faut faire attention, il y a une garniture longue et une courte... et il ne faut pas se planter pour les positionner....
Il parait que ce sont les garnitures longues qui se trouvent à l'avant dans le sens de la marche qui s'usent le plus.
Pour les freins arrière, la courte est montée sur la mâchoire
équipée de la patte de frein à main.
Pouvez vous me dire s'il s'agit de la roue arrière droite ou
gauche? ...
Pour les freins avant, les deux mâchoires sont identiques, il faudra donc les
mettre du bon côté au montage...
Bon il faut commencer...
pour poser les rivets, il vaut mieux mettre tous les rivets en place, les maintenir avec de l'adhésif et commencer par le milieu : premier rivet
...
De plus, j'ai acheté sur internet des rivets pour garnitures de freins 4cv : j'ai reçu des rivets en cuivre de 4*8mm
Et là vous allez voir ce qui se passe quand vous n'avez pas de bonnes garnitures et une bonne bouterolle !
Les photos qui suivent ont été prises avant que je trouve la bonne bouterolle!
Quelques coup de marteau, le rivet s'écrase...pour finir, un
dernier coup!... résultat..
... la garniture explose!
j'ai du taper un peu fort !.... ça commence bien!
je m'attendais à voir les rivets s'ouvrir, mais apparemment l'outil les écrase...
et j'ai l'impression que les rivets sont trop durs et trop longs!
Puisque la garniture est morte, je fais des essais sur les autres trous le cuivre à l'air plus dur que le laiton, mais moins malléable......
Je tape modérément pour écraser le cuivre...le rivet s'écrase...
Encore un ou deux ... les rivets s'écrasent plus ou moins bien, mais ils tiennent...
. ...
Finalement il faudrait une potence à riveter.... mais 400€! je n'ai pas envie de devenir "riveteur" de garnitures...
Je fais des essais en utilisant bouterolles et pointeaux pour ouvrir
légèrement le rivet... ce n'est pas très esthétique, mais ça tient...
La bouterolle livrée avec l'enclume est destinée à écraser les rivets: elle fait un bourrelet derrière la mâchoire....
Ce mode de rivetage est peut-être aussi bon que le rivetage avec éclatement du rivet... je ne sais pas!
Un écrasé à gauche... un ouvert à droite..
Le rivet écrasé a meilleure mine. Mais ça ne me convient
pas. Je continue de chercher une meilleure solution...
Ce genre de problème montre aussi les limites des forums : vous posez des questions et les réponses sont souvent : "moi, j'ai fait ci, moi j'ai fait ça" et finalement vous ne trouvez pas la solution!
Alors, un petit conseil... pas de précipitation! cherchez, cherchez et vous trouverez!
N'allez pas croire que j'ai abandonné...
Comme je doutais de la qualité de mes garnitures, j'ai commandé un jeu de garnitures d'époque Raybestos...
Voilà la pub anglaise de l'époque...
Et je peux vous dire que ces garnitures sont beaucoup plus solides que
celles que j'ai acheté en France et qui casse entre 4 doigts!
Et ces garnitures étaient montées sur les 4cvs destinées à
l'exportation assemblées en Angleterre dans les années 1950!
J'ai acheté également une boite de rivets en laiton plus souple que du cuivre
du 4/6mm
La bouterolle magique ( enfin j'espère!)
Le seul souci, c'est qu'elle ne rentre pas dans mon outil, il va donc falloir que le la fasse rectifier de 18 à 12mm.
Je préfère car pour la pose, une main qui tient la garniture, une main qui tient la bouterolle
et une main qui tient le marteau... pas de bol, je n'en ai que deux....
Voilà la tête de la bouterolle.
Le rivet s'ouvre en 6 lames...
En réalité, pour changer ses garnitures, il faut:
1 ) de bonnes garnitures et manifestement les garnitures re-fabriquées ne sont pas toujours à la hauteur!
2 ) les rivets en laiton qui conviennent et à bonne longueur...
3 ) la bouterolle qui va bien
4 ) pour ceux qui comme moi n'ont que deux mains, un support guide à mettre dans l'étau
La bouterolle rectifiée bien centrée sur l'enclume...
Les rivets s'éclatent maintenant comme il faut...
.
Les garnit ..ures Raybestos posées...
Le résultat est là.
Remarquez que pour les garnitures arrière, celles avec levier de frein à main sont droite ou gauche
Et comme elles sont munies des garnitures courtes, elles vont à l'arrière...
Il ne faut donc pas se planter pour les garnir, et au moment de les remettre en place sur les plateaux....
Pour les garnitures de frein avant, pas d'importance pour le montage
de la garniture sur la mâchoire, c'est seulement au moment de la mise en place qu'il faudra faire attention.
Montage des garnitures sur les mâchoires de frein des roues
avant
Inscriptions au dos de mes garnitures anglaises.
Pose des garnitures : vous avez vu les deux morceaux
d'adhésif... il faut mettre en place les rivets d'extrémité, mais commencer par
poser les rivets du milieu.
L'adhésif permet de bien maintenir en place les rivets dans la
mâchoire avant qu'ils ne soient rivetés...
... A postériori, j'aime bien ce genre de photo: il y a des détails que seuls
les propriétaires qui ont restauré une 4cv 1950 luxe TO remarqueront...
Les mâchoires avant garnies.
Et enfin dernière étape ...
Juste après le montage des garnitures, il faut absolument les
détalonner. Le détalonnage consiste à faire sauter une petite partie de matière
aux extrémités avec une lime.
Si vous voulez en savoir plus sur ce détalonnage, cliquez sur le lien ci-dessous.
detalonnage-des-garnitures.pdf
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52 - Remise en état du maître cylindre
La première chose à remonter sur la caisse, c'est le maître-cylindre. En effet, il est monté en même temps que la pédale de frein qui fait partie intégrante du pédalier....
J'ai démonté le maître cylindre d'origine, rien que pour voir ce qu'il avait dans le ventre
Autant vous en faire profiter...repérer la tige de commande. Elle n'est pas livrée avec le maître-cylindre et le réglage de longueur de tige devra être le même au remontage...Mesurez. Et après nettoyage, il faudra le refaire en bloquant écrou et contre écrou avant de remettre en place le maître-cylindre!
Comme les cylindres, le maître-cylindre est bloqué dans la
rouille...
Un circlips maintient le mécanisme dans le cylindre.
A l'autre extrémité, un raccord en bronze à 3 voies et le
contacteur de feu stop.
La vie du dessus correspond au départ vers le circuit arrière,
les deux autres desservent les roues avant droite et gauche.
Après un bon bain dans dégraissant, liquide de nettoyage pour
frein, wd40, white spirit, essence, rien ne bouge.
Retrait du circlips... fil d'acier recuit
Brossage général des pièces et dégraissage...
La tige de commande est en fait composée de la tige proprement
dite et de la vis qui s'emboite dans la pédale de frein ...
Cette dernière se visse dans la tige de commande.
Les deux maître cylindres.
Le neuf est livré sans tous les accessoires. Il faut donc les
récupérer sur l'ancien ainsi que les 5 rondelles en cuivre qui servent à
maintenir l'étanchéité.
Démontage du raccord, des écrous et du contacteur...
En poussant avec une tige d'acier de 6 sur la valve avec un
serre-joint, tout sort enfin...
Voilà l'ensemble des pièces du maître-cylindre que je ne
remonterai pas.
Peut-être est il encore fonctionnel, mais je ne veux prendre
aucun risque.
Je le garderai donc en pièce détachée..
Voilà le piston et son joint foutu! il était bloqué dans une
pâte brune très sèche à gratter au couteau, due sans doute à l'utilisation de
liquides de frein incompatibles...
... ou à un liquide trop vieux tout simplement. Les liquides
de frein doivent être renouvelés tous les ans, surtout si le véhicule ne roule
pas!
Le joint de chambre qui se place à l'extrémité du ressort...
Le piston perforé dont les trous à l'extrémité sont obturés
par le joint de chambre quand on appuie sur la pédale...
Enfin voilà le nouveau maître-cylindre avec tous ses
accessoires.
A droite en bas le raccord acier et sa rondelle cuivre par
lequel le Lockheed en provenance du bidon arrive dans le maître-cylindre par
gravité.
Le liquide sous pression arrive dans le raccord de distribution par le biais de la vis creuse percée qui le traverse.
Voilà le nouveau maître-cylindre prêt à être remis en place
sur son support pendant le remontage du pédalier. Tout doit être serré pour
écraser les joints en cuivre recuit avant la remise en place...
le remontage du maître-cylindre a été traité au chapitre 19
"remontage de "Julie" car il est indissociable du remontage du pédalier...
J'ai donc repris quelques photos....
... ici le boulonnage du maître cylindre sur son support.
ici on voit le montage de la tige de commande et de son
soufflet...
... Et là le raccordement de la pédale de frein sur la tige de
commande.
La remise en place de la conduite de frein qui part du maître
cylindre pour aller au circuit arrière a été traitée également dans le
chapitre 19.
Nous allons pouvoir passer aux plateaux de freins!
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53 - Remontage des plateaux de freins
Les plateaux de frein sont les pièces sur lesquelles sont montés toutes les pièces qui servent à freiner chaque roue.
A l'avant, ils sont fixés sur les fusées.
A l'arrière, ils sont fixés sur les trompettes.
Il ne tournent donc pas et sont reliés au circuit de freinage , à l'avant par les flexibles de freins et à l'arrière par une conduite en cuivre.
Tout d'abord, il faut avoir préparé toutes les pièces
brossage, passage dans un bac à électrolyse ou à l'acide phosphorique, mise en
apprêt et peinture.
Mais attention, un conseil important : ne pas peindre les pièces mobiles, ni les
surfaces de montage des cylindres, ni les axes et SURTOUT, RIEN sur les portées de déplacement des pièces
mobiles.
La meilleure solution pour combattre la rouille, c'est un bon
dégraissage à l'essence...
...une nuit dans un bac à électrolyse....
...et voilà le résultat une nuit dans le bac...
Si les pièces traitées ne sont pas à monter tout de suite, vous pouvez les laisser comme cela.
Si vous en avez besoin rapidement, rinçage avec une brosse dure, séchage ...
... ou un bon badigeonnage à l'acide phosphorique ( dosage
environ 50%)...
...un bon brossage complet à la brosse métallique... sur
touret + perceuse+ manuel...
Lorsqu'il reste des traces, une deuxième traitement est obligatoire. mais le coup de pinceau est rapide et peut être fait à tout moment et par toute température.
... et immédiatement après séchage... si besoin au décapeur thermique quand vous êtes pressé, une couche d'apprêt...
... et enfin une couche de peinture. privilégier les peintures
modernes quand vous le pouvez, mais hélas, le meilleur choix est souvent les
bombes avec solvant acétone en couche très fine quand il ne fait pas assez chaud, ou que vous êtes bloqués...
Mais attention! lors de la mise en peinture du côté "tambour du plateau, mettre une pastille de
masquage sur toutes les portées! Sinon, vous serez obligé de retirer la peinture au remontage des garnitures!
Revenons au remontage des plateaux...
...Vous avez tout de suite détecté qu'il s'agit d'un ensemble de roue avant : fusée, pas de tirette de câble de frein à main...
Les plateaux sont rivetés sur les fusées.
Préparation de l'ensemble des pièces : les garnitures sont montées, les pièces ont été brossées et dégraissées.
Le remontage des plateaux avant sur la fusée est plus facile à faire sur un établi, il faut donc le faire avant le remontage complet du demi-train avant!
Attention, ne faites pas comme moi! Avant de faire quoi que ce soit, il faut retirer la peinture sur les portées des
mâchoires, c'est à dire sur les petits renflements sur lesquels les mâchoires
glissent quand on actionne les freins.
Le montage peut être fait confortablement devant le pc. Ne pas
oublier de retirer la peinture sur les portées...
Les photos faites au démontage sont importantes, elle vous
permettent de remonter à l'identique.
Attention le montage des mâchoires est différent si vous traitez la roue avant droite ou la roue avant gauche
la photo du PC montre le plateau de la roue avant droite ( le bras de direction vers l'avant!)
Remontage des cylindres de roue neufs. Les cylindres avant et
arrière sont différents et il y a 3 modèles différents en fonction des
années.
Le remontage est facile, juste 2 vis hexagonales...
...et ici un des deux plateaux de roues avant monté sur sa fusée...
Lors de la mise en peinture des plateaux, j'aurais dû mettre des pastilles de
masquage sur les portées des mâchoires. et j'ai omis de décaper ces portées
avant remontage des plateaux avant: cet oubli m'a contraint à démonter et remonter complètement les deux plateaux des roues avant!
Passons au montage des mâchoires...
Voici le détail des gros boulons de fixation avec les
rondelles spéciales. Sur la plaque et sur les têtes de boulons, il y a les
repères d'alignement...
Malheureusement, les ensembles ont souvent été démontés et remontés n'importe comment.Il faudra dans ce cas faire le réglage, tambour en place avant de serrer les deux écrous au dos du plateau en maintenant inclinés les deux boulons d'une manière symétrique sensiblement identique, puis retirer le tambour
et pointer de nouveaux repères!
Mettre les excentriques dans la position la plus courte pour faciliter la mise en place du ressort.
Monter le cylindre de frein...
Loger les garnitures dans le cylindre et les mettre en place sans les boulonner ...
En serrant au maximum les garnitures en haut et en bas, on peut accrocher le ressort sans problème...
Les maintenir dans cette position...
Graisser les pièces de l'articulation avec de la graisse cuivrée.
Mettre en place les grosses rondelles avec centre triangulaire dans les trous des garnitures, puis la plaque , puis les deux boulons qu'il faudra faire tourner pour les emboiter dans les grosse rondelles...
Attention faire correspondre les repères de chaque boulon avec
les repères de la plaque ovalisée.
Sous le plateau, mettre en place les deux rondelles fendues et
les deux écrous
Faire tourner les deux boulons avec le plat de l'extrémité pour amener les
repères des têtes de boulons en face des repères de la plaque.
Mettre en place les deux pions avec leur ressort et rondelles
( rondelle plates en bas )...
Un grand merci à Tof24 pour ses rondelles...
Les deux pions servent à tirer les mâchoires vers le bas sans les serrer pour qu'elle gardent toute la souplesse nécessaire pour que les garnitures frottent uniformément à l'intérieur des tambours.
Remarquez que les repaires ne sont pas fait de la même manière sur la
vis de droite et la tête de vis de gauche de gauche...
Quand les repaires sont alignés, serrer à fond les écrous au dos du plateau : Les mâchoires doivent se serrer et se desserrer normalement.
Si ce n'est pas le cas, vérifier le montage, retirer la peinture sur les portées
(ergots) sur lesquelles s'appuient les mâchoires, de chaque côté du cylindre et de chaque côté des boulons et mettre un peu de graisse cuivrée....
Passons au remontage des plateaux arrière.
Le montage se fait sur la trompette avant la mise en place de celle-ci sur le groupe moto-propulseur, c'est plus facile!
Pour le remontage des mâchoires, la différence la plus importante est la présence de la tirette de frein à main...
Et je n'imaginais que cette tirette me poserait autant de problèmes...
Regardez bien la photo: il s'agit de la roue arrière gauche AVANT DEMONTAGE.
Il correspond au montage de Jean-Marie alias Genzo...
...mais je ne peux être sûr que c'est le montage d'origine puisque Julie a été pas mal bricolée...
Cette photo correspond au montage tirette dessus roue arrière droite: qui permet à la tirette de passer au dessus de la bride de fixation du plateau sur la trompette...
Cette photo correspond au montage tirette dessous que je viens de refaire roue arrière droite... la tirette vient buter sur la bride...
Il faut avoir confirmation que ce montage dessus est le
montage premier modèle...
Rien dans les documentations...
Les plateaux doivent d'abord être fixés sur la trompette.
...
Juste 4 boulons...
La mise en place du cylindre ne pose pas de problème.
Toutes les pièces ont été nettoyées
Il vaut mieux fixer complètement le plateau sur la trompette...
...après mise en place le l'arbre de roue
il n'y a plus qu'à mettre la bride.
Le Plateau fixé avec la bride sur la trompette
Le remontage de la bride avec roulement, joints et celui de la trompette entière font l'objet de la section
15 Restauration du train arrière.
Revenons au montage d'origine tirette dessus. Mise en place des garnitures comme pour l'avant... enfin presque!
Ne pas oublier de mettre un peu de graisse à frein sous les caoutchoucs du
cylindre et un peu de graisse cuivrée sur les boulons et rondelles de maintien
des mâchoires
Le plus dur est toujours de remettre en place le ressort... il faut le faire
avant de mettre les gros boulons de fixation basse des mâchoires.
Il faut attacher le ressort côté tirette de frein à main en le passant dessous
la mâchoire et le bloquer en place avec un petit morceau de bois ou de plastique
Sinon il a tendance à se faire la malle...
Comprimer ensuite les deux mâchoires au niveau du cylindre et
avec une pince pousser la tige du ressort jusqu'à ce qu'il s'accroche.
Mettre en place les boulons, en respectant les repaires
d'alignement.
mise en place des pions : on voit la rondelle du pion
inférieur qui se déforme...
et voilà les plateaux de freins remontés comme je les ai
trouvés au démontage...
Seulement voilà... Lamolle sur le forum, à la publication de mes
photos a raison de soulever le problème de la position de la tirette qui dans sa
doc se trouve coté plateau et non côté tambour!.
Même si cette photo du MR20 correspond plus à un montage
1948-1949, il est clair que le câble de frein à main vient s'accrocher à la
tirette derrière la mâchoire!
Pour l'instant voici les photos des montages de chercheurfou sur sa 51...
à noter que sa bride de fixation du plateau est évidée, plus fine...
Remarquez aussi les têtes de boulon bas sur cette 51 : juste
un trait et il suffit de les aligner!
et le montage de Peulmelbe sur sa 50 ...
Son montage est un montage tirette dessous également!
... Et le montage de Genzo sur sa 1950/1951?
et le montage d'origine de "Julie" 1950: à noter pas
de rondelle de pion inférieur!
Je suis bloqué depuis 4 jours!
Le montage derrière donne très peu de débattement à la tirette
puisqu'elle vient buter sur la bride de fixation du plateau.
Le montage devant donne plus de débattement puisque la tirette
passe au dessus de la bride, mais quand on relâche, la tirette vient taper dans
la rondelle basse du pion...
N'ayant pas pu récupérer d'informations précises et certaines pendant
15 jours, je me suis penché sérieusement sur le problème du montage de la tirette de frein à main soulevé par Lamolle.
Je ne suis le seul à avoir un montage tirette côté tambour trouvé au démontage, mais je n'ai trouvé aucun document sur le montage à part le mr20 de janvier 1949 qui donne un montage tirette côté plateau.
Julie étant de mai 1950, elle devrait être à priori montée de la même manière. Et le cheminement du câble derrière les deux mâchoires semble le plus logique.
Ce montage tirette côté tambour est DONC mauvais.
Pour pouvoir passer la tirette à l'arrière, il faut inverser la mâchoire à tirette roue droite et la mâchoire à tirette roue gauche, sinon les repères de centrage sur les boulons plaques et mâchoires ne sont plus visibles!
Et si on inverse les mâchoires à tirette, il faut inverser aussi les autres...
Et là je me retrouve avec deux mâchoires sans tirette avec
mauvais pointage de réglage !
Petit aparté sur les excentriques : ils ne servent qu'à faire le réglage de position du bas de la mâchoire au moment du montage en usine. et quand ils ont été réglés et serrés, ils sont pointés en usine, ce qui permet de refaire un montage identique en cas d'intervention sur les freins.
Mais ensuite pendant la manœuvre des freins, ils ne bougent pas. L’œil des mâchoires tournent très légèrement sur les excentriques quand on actionne les freins.
...
. ...
Bref tout a été mélangé sur Julie ET UNE MACHOIRE A ETE
CHANGEE.
J'ai réussi à reconstituer le montage d'origine pour 3 mâchoires.
Pour la quatrième, j'ai fait un repérage de l'emplacement des
boulons à l'arrière...
J'ai retourné l'ensemble mâchoire-boulons-excentriques et
plaque bien immobilisé et j'ai marqué l'emplacement du repère manquant...
...et j'ai créé un nouveau repaire au pointeau. Je sais qu'il
peut y avoir un petit écart mais l'écartement sera à peu prêt équilibré.
... que vient faire le petit bout de bois? vous l'avez vu sur
une photo un peu plus haut.
Voici une photo des mâchoires en position écartement minimum...
...
l'important est la position des boulons.
...et une autre en position écartement maximum...
Il me fallait ensuite m'assurer que le débattement de ma
tirette montée côté plateau serait suffisant. J'ai donc été chez Chercheurfou
voir ses deux bijoux de 49 et 51.
Je suis arrivé à 16h et je suis reparti à 20h...4 heures de 4cv.
Première constatation, les brides de fixation sur sa 51(en haut) ne
sont pas les mêmes. Elles sont plus étroites et permettent donc à priori un
débattement plus grand : regardez la largeur de fonte qui entoure le goujon!
...la position de la tirette sur la 51, frein à main non
serré...
... La tirette en position frein à main serré, vient talonner
le cerclage en fonte qui bride le roulement.
Et sur cette photo les deux vis de fixation basses des
mâchoires...
Les deux têtes de vis ont été usinée avec un trait, ce qui permet de
faire les réglages plus facilement en tournant chaque vis avec la même
proportion : les repaires au pointeau n'ont plus d'utilité.
Mise en place du cylindre de roue arrière ...
Cette fois, je n'ai pas oublié de nettoyer les portées!
Et ensuite j'ai remonté mes deux plateaux en 1 heure!
Dans l'ordre
-mise en place des deux mâchoires,
-mise en place de la la barrette
-accrochage du ressort côté opposé à la tirette en le passant dessous
-bloquer le ressort avec un tourillon en bois
-mettre une cale d'écartement entre le plateau et la mâchoire à tirette
-et comprimer les mâchoires au niveau du cylindre
-mettre en place les pions
-mettre en place les deux ensemble de fixation basse ( vis, plaque, excentriques à l'avant, rondelles et écrous à l'arrière
Mise en place des mâchoires...ici sur la roue arrière gauche.
La tirette est sous la mâchoire à gauche. Et le ressort est
plus compliqué à accrocher car on ne peut les serrer à la min à cause de la
tirette. Il faut bien bloquer la mâchoire de gauche sur le plateau avec une cale
en bois, accrocher le ressort a gauche sous la mâchoire et le maintenir en place
avec le téton en bois...
... et accrocher le ressort de l'autre côté avec une pince.
Mise en place des deux pions qui vont maintenir les mâchoires
en place et permettre de retirer les deux cales en bois sans décrocher le
ressort...
Mettre les excentriques avec un peu de graisse cuivrée
Enfiler les deux boulons et les mettre en position d'après les
repaires faits auparavant... bien serrer les écrous!
Après montage, vous devez pouvoir écarter les mâchoires de
chaque côté du cylindre sans problème.
...remettre les rondelles et écrous en maintenant les
extrémités des vis en position et serrer en conservant la position de la photo
ci-dessus...
Et voilà le plateau arrière droit remonté sur la trompette tirette dessous.
Après réflexion, c'est le montage que j'ai retenu car c'est le plus logique pour le tirage du câble.
Et il va sans dire que le montage que j'ai trouvé sur "Julie"
expliquait pourquoi le freinage était inexistant!
Les deux plateaux sont montés complets sur les trompettes.
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54 - Préparation des tambours, flasques et étoiles
Les plateaux étant montés, nous pouvons mettre en place les roues.
La roue est un ensemble composé d'une jante et d'un pneu.
Sur la 4cv jusqu'en 1954, le système de montage des roues est appelé "ROUE A ETOILE
la "jante" est composées de 4 pièces l a jante et l'étoile
Et l'étoile est elle même composée de 3 pièces l'étoile, le flasque et le tambour de frein.
Voilà la roue à étoile. D'abord le pneu et ce qu'on appelle un flanc blanc, qui est un accessoire inutile, mais très décoratif!...
Ensuite, la jante, cerclage en métal sur lequel est monté le pneu et qui est fixé sur un ensemble rigide, l'étoile, par 5
écrous borgnes.
Voilà deux étoiles de récupération...
Les flasques sont différentes. Mais là n'est pas le problème!
On trouve des étoiles d'occasion... et dans 90% des cas, elles sont hors d'usage!
Soit elle sont voilées, soit le tambour est usé et inutilisable, soit elles ont été démontées et reconstituées sans précaution!
Bon, mon bac à électrolyse est un peu petit : le bac idéal 600*400*300
Dans un 450*330*230,il faut faire les étoiles en 2 temps Il faut d'abord les décaper à fond...
Il faut d'abord les décaper à fond...
Le bac à électrolyse est l'idéal....
.
et pour faire tenir les étoiles debout dans le bac, ce n'est
pas facile... ce qui provoque un arrêt de l'électrolyse quand l'étoile vient
toucher les "éponges" en inox!
J'ai remarqué que plus la pièce est lourde, plus vite ça chauffe et l'alimentation disjoncte.
Je rajoute une chainette avec les fixations d'enjoliveur .....
Vous avez vu que j'utilise du fil électrique de 1,5... à
éviter!
Mes "éponges" boules à gratter en inox étaient attachées avec du fil de 1,5 regardez ce qu'il devient!
Et au niveau des boules d'inox il a tellement réduit qu'il s'est coupé et
qu'il verdissait et je n'avait plus de contact!
Les pièces en sortie du bain de soude Le verso...
Lorsque les pièces sont peintes, il est nécessaire de les
laisser tremper plusieurs nuits de suite ...
Mais certaines peinture résiste à tout, y compris au Décapex
52.. il ne reste que le décapeur thermique.
J'avoue que je n'ai pas compris le rapport qu'il pouvait y
avoir entre le générateur, la tension et l'ampérage de sortie, la masse de
l'inox ou sa surface et la masse ou la surface de la pièce à traiter... la
densité en cristaux de soude au litre! j'ai cherché sur pas mal de forum, mais
en vain... si vous maitrisé ce sujet, laissez moi un message... vous rendrez
service à pas mal de monde!
On voit sur cette étoile qu'elle a connu au moins 3 couches de
peinture, le vert, le seringa et le blanc...
Les endroits qui accrochent le plus sur le métal sont les
endroits ou la rouille n'a pu atteindre le métal et là, il faut recommencer 2 ou
3 fois...
.
...un bon brossage, et souvent un deuxième séjour dans le bain
d'électrolyse est nécessaire.
... Toute la peinture doit disparaître, brossage au touret. Si
l'étoile est bonne, c'est à dire si le tambour est à une cote comprise entre
180,25 et 180,75, ne pas la démonter!
Et finir par un badigeonnage à l'acide phosphorique.
Voilà une étoile prête ...
...l'élément déterminent est l'état du tambour!
Si le tambour est régulier, sans trace d'usure, sans rayure, c'est que vous avez eu beaucoup de chance!...
Dans le cas contraire, il faut démonter ces ensembles pour récupérer soit une étoile, soit un flasque, soit un tambour!
Vous voyez sur ce dessin, une étoile de roue arrière...
Le flasque est cannelé pour recevoir l'arbre de roue. Les
trois pièces étoile, flasque, tambour sont assemblées par 10 vis hexagonales.
Attention, vous avez des montages avec vis de 8mm (premier modèle) ou des vis de 10mm. et certains montages ont été faits avec vis de 8 et bagues de compensation pour aller dans des étoiles avec trou de 10!
Et mon copain Stéphane m'a donné 4 tambours récupérés. Il a décidé de monter
sur sa 4cv des tambours de dauphine, plus gros et donc plus efficaces...
J'ai donc pu reconstituer 3 ensembles...
J'ai démonté l'ensemble de roue avant pour avoir l'étoile et
le tambour en bon état et le flasque d'un autre ensemble...
J'ai démonté l'ensemble de roue avant pour avoir l'étoile et
le tambour en bon état et le flasque d'un autre ensemble
Il pourra donc être rectifié sans problème à la côte entre 180,2 et 180,4!
Voilà un des tambours de Stéphane : il fait 180,2... regardez le petit congé intérieur, il est régulier
...
il faut regarder aussi au fond du tambour la trace de rectification : elle doit être régulière...
.
Après contrôle nettoyage rapide, j'ai écarté 3 tambours très marqués, 1 tambour à 182 et une étoile rouge très marquée!
1 mes deux ensembles à la cote de 180,2 - 180,4 ( repère 1 )mais qui aurait été rectifié mal centré.
1 ensemble complet reconstitué avec un tambour à 180,2 - 180,4 (3)
1 ensemble complet monté avec un tambour à 180 - 180,2 ( 2 )
..
1 étoile et 1 tambour à 180,2 (4).
j'ai aussi:
1 étoile et 1 tambour à 180,2 que je n'ai pas nettoyé parce que le flasque a été ressoudé mais qui devrait me permettre de percer 2 pion de repérage pour un remontage centré
de l'étoile sur le tambour (5)
1 flaque roue de arrière pour 4 ou 5. et on ne la compte pas.
1 flaque de roue avant ( de rechange!) dans laquelle sont restée les 2 cuvettes des deux roulements coniques
j'ai donc en principe 3 ensembles complets + 1 étoile et un tambour alors ce serait bien le diable si je ne pouvais avoir les deux!
Devant réaliser au moins deux ensembles complets étoile/flasque/tambours pour mes roues arrières, je me suis retrouvés avec des ensembles dont soit le flasque, soit le tambour, soit l'étoile était bon a changer!
Donc pas d'autre solution que de désolidariser les ensembles...
... ce qui doit entraîner irrémédiablement un recentrage au tour...
j'ai donc commencé à démonter mon premier ensemble sur lequel je devais changer le flasque dont plusieurs rivets avaient laché. Ils avaient été ressoudés... mais je n'avais pas confiance, peut-être à tort...
je vous passe le détail sur les opérations de brossage, trempage dans le wd40 pour faire sortir les boulons de 8mm tête plate . Avant de démonter, j'ai lu qu'il valait mieux percer des pions pour faciliter le remontage...
(repérés sur la photo).
Pour la démonter j'ai d'abord percé 2 trous de centrage dissymétriques avec un foret de 3mm... les trous doivent traverser l'étoile, la flasque et pénétrer
d'au moins 1 cm dans le tambour.
Et voici le tambour... regardez en haut et en bas... 4
trous!!!
Autrement dit, je suis tombé sur un ensemble "recomposé"
l'étoile et le flasque n'avait que 2 trous et le tambour 4!
Dans cet ensemble, le flasque était mort, mais l'ensemble avait déjà été reconstitué!
Donc je peux récupérer flasque et tambour.
Ici le flasque en bon état...mais avec trous de 10 et monté sur une étoile
avec vis de 8mm avec des bagues de compensation... il en manque une. seulement 9 bague de 10-8*5mm. J'en
découperai une dans un tube acier de 10/8mm
Les trous du tambour sont des trous de 8mm
et tout est assemblé avec des boulons de 8mm...
mais le mieux serait de trouver un flasque avec trous de 8 en bon état!
Voyez ce qu'on trouve au démontage...
La rouille s'était bien installée entre étoile et flasque
Brossage et acide phosphorique...
Sur le flasque couche de rouille épaisse, et par endroit recouverte de graisse noire cuite.
La brosse montée sur touret permet de nettoyer en profondeur.
l'acier du flasque est épais et l'aspect un peu grainé n'aura pas d'incidence
sur sa rigidité.
Reconstituer des ensembles corrects n'est pas évident, et le fait de percer des pions au démontage dans mon cas n'amène rien.
Dans le cas d'un ensemble d'origine, démontage pour rectification du tambour, et remontage comme à l'origine, c'est parfait.
Dans le cas ou il faut seulement changer le tambour, il n'y a que le tambour à centrer sur le flasque et l'étoile les pions permettent aussi de remonter flasque et étoile comme à l'origine et donc faciliter le centrage du nouveau tambour.
J'ai amené mes 4 étoiles à un atelier de rectification.
Les tambours doivent avoir une cote intérieure comprise entre
180,25 et 180,75.
Pour mes tambours avant, pas de problème, ils ont été rectifiés
à une cote de 180,5...
Par contre mes tambours arrière aurait été rectifés non centrés et ils ne tournent pas rond et il faudrait retirer au moins 1mm, ce qui les amènerait à une côte supérieure à 181mm!
Je vais donc devoir reconstituer deux étoiles de roue arrière!
Voilà une étoile avec tambour de roue avant...
Donc cette étoile tourne sur la fusée et on voit bien l'emplacement du roulement extérieur
Il y a deux roulements conique par roue avant : un roulement intérieur et un roulement extérieur...
ici un une étoile de roue arrière...
Sur la 4cv, ce sont les roues arrière qui sont motrices et le
flasque reçoit l'extrémité cannelée de l'arbre de roue.
Il faut donc que je reconstitue deux ensembles avec tambour en bon état, et que
je les fasse centrer et rectifier sur tour..
Sur un de mes trois flasques arrière en bon état, il y a des
marque de filet côté extérieur : on peut aussi déduire qu'il y a eu un problème
de serrage ou une goupille qui s'est fait la male...
Je me retrouve donc avec 3 ensembles de roue arrière non centrés... ce ne
sera pas facile de trouver un ajusteur disposant du matériel pour center
et rectifier le tambour....
Si vous connaissez quelqu'un qui dispose d'un tour permettant de faire le centrage tambour-flasque-étoile et la rectification des tambours, contactez moi: michel@delaplace.fr
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55 - Remise en état du bidon de Lockheed
Le bidon de lockheed se situe dans le coffre avant de la 4cv. il se situe en haut du circuit de freinage et il doit être parfaitement étanche.
Seulement voilà le bidon est étamé et assez fragile.
Il était peint en noir à l'origine et avec des inscriptions peintes en jaune
Je me suis fabriqué des étiquettes adhésives.
Le bidon de Lockheed au démontage : il était vide, il faut dire que l'ouverture du bouchon n'était pas facile...
La patte de fixation rapportée est soudée...
Un bon bain d'acétone mais ça ne suffira pas!...
Le raccord du bidon de Lockheed...
Impossible de le démonter! Quand j'ai senti le fond bouger,
j'ai tout arrêté ...
Et comme d'habitude, chalumeau...bidon serré dans l'étau par
le raccord
Attention, de ne pas faire fondre le fond du bocal, chauffer la
base du raccord, ça grésille. ...
et voilà le raccord...
Aucun doute, le raccord fuyait et il a été monté avec de la
pâte à raccord d'eau de plomberie. ...
L'intérieur de la conduite est sale...
Nettoyage à l'acétone, passage d'une mèche montée sur un fil électrique de
1mm gainé...
Un bon brossage en règle à l'extérieur...
Et à l'intérieur...
. ...
Et sous la rouille, petit trou en bas!...
. ...
Et aussi en haut. Le bidon a l'air assemblé à l'étain comme les boites de conserve de l'époque,
je ferai donc un rebouchage à l'étain...
J'ai récupéré une photo de bidon à gauche mais je me demande si cette impression est bien celle d'origine.
Car elle est faite sur film adhésif...
Je l'ai redessiné rapidement, je n'ai plus qu'à la mettre à l'échelle...
J'ai aussi trouvé, je ne sais où, une impression différente... qui date de 2008 et qui semble être une impression papier.
Différente, ...taille des caractères... flêches...
Aucune trace sur celui de 1950... il n'était peut-être pas peint? ...
Avant de reprendre l'étamage de mon bidon lockheed, j'ai fait un essai sur mon bidon d'huile Esso percé!
Un décapage et une couche de pâte à étamer...
C'est une pâte supposée déposer un étamage léger...
Un coup de chalumeau: en chauffant modérément la tôle, ça fume fort et voilà
le résultat après un essuyage avec un chiffon humide.
Il reste un petit trou.....
Coup de brosse et deuxième passage : l'étamage n'est pas
parfait mais les trous sont bouchés! le bidon est étanche!
Si ça se passe comme cela avec mon Bidon Lockheed, je serai content.
Pour le premier trou, juste un coup de décapant pour flamme et dépôt d'un peu d'étain... impeccable....
Pour les trois trous suivants, même chose......
. ...
Mais dans la partie haute du bidon, la collerette est poreuse... quand je mets sous pression, ça fuit.
Un bon coup de brosse et retour à la première méthode avec la pâte à étamer.... après deux passages......
Je ne peux plus chauffer au chalumeau car tout va se barrer, alors je dépose
des petits morceaux d'étain dans les trous et je fais fondre avec un fer à
souder grosse panne...
Voici les produits utilisés
La pate à l'étain est un produit cher car il y a + de 30%
d'argent... mais c'est ce qui donne à l'ensemble une dureté supérieure à celle
de l'étain.
Un petit coup d'acide phosphorique et je laisse comme cela jusqu'à la mise en service.
Il faudra brosser l'intérieur, dépoussiérer, souffler ...avant de remplir de Lockheed dot 4.
Mise en peinture du bidon.... sauf les parties inférieure et supérieure
...
Le bidon est prêt à être habillé...
...encore quelques traces de rouille à traiter à l'acide.
Super content d'avoir trouvé CES ETIQUETTES TRANSPARENTES...
Seulement à réception, ce papier n'est pas transparent...!
Essai pour impression en jaune sur peinture noire...
Le jaune seul ...
... ou étiquettes noire et jaune.
Il n'a l'aspect transparent que s'il est collé sur un support blanc...
et donc abandon immédiat pour l'impression en jaune ...
L'impression en noir et jaune sur support Agipa n'est vraiment
pas terrible...
Ce n'est pas du tout le résultat escompté... c'est un film qui résiste aux UV et
à l'eau, .... mais il n'est pas transparent et quand on le colle sur du noir, le
jaune devient verdâtre!
Encore un produit qui ne convient pas! je pensais avoir acheté un film
transparent, mais c'est un support translucide qui permet de voir ce qu'il y a
dessous!
Imprimer en noir et jaune sur film blanc, c'est possible, j'ai vu le film en
magasin... à condition d'avoir un support qui résiste à l'eau!
Bon les dessins sont corrects, il faut trouver le support! En attendant de
pouvoir faire de nouveaux essais, j'ai passé un coup de vernis!...
Et après un voile de vernis brillant...
... pas mal comme aspect. Mais il faudra que je trouve tout de même le bon
support, transparent ou blanc brillant imprimable.
... et j'ai trouvé le papier tant recherché!
Finalement, du vynil blanc adhésif et j'ai rhabillé mon bidon.
Le bouchon du bidon était dans un triste état, je l'ai peint en jaune...bof...
il finira peut-être en noir!
...
Il y a une cale en bois entre la tôle et la patte de fixation soudée sur le
bidon... un coup de peinture noire mat.
Une dernière photo du bidon mis en place...
... mais le remontage complet du circuit de freinage fait l'objet du prochain chapitre!
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55 - Remontage du circuit de freinage
Le retard pris dans la rédaction de ces pages me permet de vous faire bénéficier des erreurs que j'ai pu faire..
Au départ, j'avais prévu de remplacer toutes les pièces principales, à savoir le maître cylindre, les 4 cylindres de roue, le 4 flexibles, les garnitures de freins et toutes les rondelles d'étanchéité.....
Lors du premier essai de mise sous pression du circuit, je me suis retrouvé avec des fuites de
Lockheed un peu partout, surtout au niveau des raccords acier et des vis banjo.
Ne voulant pas continuer le bricolage, j'ai décidé de refaire les tubulures et évasements, de remplacer les raccords de tubulure! ...
Vous aurez donc des photos des deux "remontages"!
Je ne vous cache pas que j'ai hésité à essayer de trouver une solution plus moderne, en remplaçant les tubulures et raccord acier par des ensembles flexible.
Je pense que c'est possible, mais ma restauration a commencé il y a 5 ans, et
me lancer seul dans une telle entreprise m'aurais retardé encore ...
Si j'avais compris à l'époque que les fuites les plus importantes
venaient des flexibles neufs que j'avais achetés, je n'aurais sans doute pas tout
remplacé!
Mais je ne le regrette pas! car le fait d'être obligé de démonter, et de
remonter tout pour la deuxième fois m'a permis de bien comprendre que le
processus de mise en place ne s'invente pas et que chaque élément doit être mis
en place au bon moment et que le serrage des raccords et vis ne se fait pas
n'importe comment!
Cette sous-section a donc été réalisée comme un tuto pour vous éviter toutes les erreurs que j'ai pu faire. Si j'avais compris à l'époque que les 4 fuites les plus importantes venaient des flexibles neufs que j'avais acheté, je n'aurais sans doute pas tout remplacé!
Je vais donc utiliser les meilleures photos et vous décrire le processus de remontage de la manière la plus précise possible : chaque élément doit être mis en place au bon moment et le serrage des raccords et vis ne se fait pas n'importe comment!
Attention "Julie" est une 4cv 1950. Certaines pièces peuvent être différentes en fonction du millésime, et le montage du circuit de freinage peut s'avérer plus facile sur les modèles plus récents. Mais le principe reste le même!
Vous ne pouvez réaliser ce travail que si vous disposez d'un minimum d'outillage:
Pour l'outillage, les coffrets de clés à douille sont inutilisables. Il vous faut donc:
1 clé plate de 23
1 clé plate de 26 ou une clé à molette de qualité
1 clé pour raccord de frein de 14
1 clé pour raccord de frein de 19
1 clé plate de 14 courte
et pour la tubulure en cuivre, une cintreuse pour tube de 6,35
un appareil pour former les collets
perceuse et brosse métallique
Au niveau des pièces indispensables :
J'ai donc commandé une couronne de 15 M de tubulure 6,35mm
12 raccords M14 mâle 1/2 longueur 15MM
2 flexibles avant longueur 300mm
2 flexibles arrière longueur 250mm ( je n'ai pas trouvé de 230mm )
Des rondelles neuves en cuivre pour vis banjo :
4 de 15,5 * 21.2 * 0.8
et 4 de 12.2 * 20 * 0.8
Des rondelles cuivre de 7 * 15 * 1 au cas ou je serais ennuyé avec mes gros raccords en acier
Il faut aussi un peu de graisse cuivrée et 1 tube de graisse pour frein.
C'est parti ...!
Commençons par la conduite de frein qui part du Maître-cylindre pour raccorder le train arrière...
C'est une conduite en tube de 6,4mm avec un raccord M14 et un collet à chaque extrémité.
Il est impératif de commencer à l'avant car c'est le raccord le plus compliqué à monter.
Le raccord doit bien tourner sur le tube, le collet doit être impeccable.
Un peu de graisse pour circuit de frein sur le filetage. Pas facile d'aligner avec la sortie haute du maître cylindre...
Ensuite fixation de l'autre extrémité sur le T en bronze à côté de la boite... celui-là ne pose pas de problème!...
La tubulure de frein court sous la voiture et elle est fixée avec des pattes avec le câble de compteur...
Pour ma part, elle est restée en place sous la voiture avant d'être raccordée au maître cylindre et au T EN BRONZE DU TRAIN ARRIERE.
Les tubulures avant au démontage...
Les raccords à l'avant étaient montés avec une pâte d'étanchéité grise type plomberie...
... Pas besoin d'être devin pour deviner qu'il y a eu un
problème!
Les deux vis banjo avant ne sont pas percées au même
diamètre : un trou de 3mm et un trou de 4mm ... ???
Y aurait il une incidence sur le freinage des roues avant?
... va savoir!
Les deux tubulures latérales ø 6,4mm étaient très encombrées par une pâte noirâtre genre chewing-gum que l'acétone a réussi à décoller...
nettoyage au fil de fer + bande de tissu...
La tubulure de sortie du bidon de Lockeed ø 8mm était presque propre!
Première chose : Démonter ce qui ne l'a pas été depuis le déshabillage du train arrière!
Vous aurez des photos du premier démontage et du deuxième démontage...vous verrez la différence !
Un raccord non démonté: à gauche le flexible, au centre le raccord, à droite la tubulure
et son raccord M14
Impossible de démonter le flexible sans chauffer le raccord...
Comme d'habitude, chauffer d'un seul côté, mais pas de trop
et laisser refroidir un peu...
Démontage de la tubulure avec la clé pour conduite de frein de 14
Quand j'ai démonté la première fois, je ne savais pas que ces clés existaient... et les têtes de raccord ont souffert! alors n'hésitez pas, achetez un jeu de clés, c'est pas trop cher et indispensable!...
Au lieu de prendre 2 des 6 plats, vous en prenez 4!
...
Voilà la tubulure du côté arrière gauche et ses deux raccords avant nettoyage...
Repérer chaque tubulure, elle n'ont pas les mêmes formes, et
elles vous serviront pour préformer les tubulures neuves...
.
La tubulure a été nettoyée à l'extérieur, et le collet juste à l'entrée : on voit le dépôt solidifié. c'est lui qu'il faut faire partir!
Fil électrique 1,5 d'abord. puis remplissage d'alcool à brûler, pour bien humidifier l'intérieur, et ensuite fil de fer 0,5 tirant une lanière de tissu : passer et repasser jusque le chiffon soit net.
3 lanières par tubulure...
...continuons le nettoyage du circuit arrière.
...Photo de la patte de fixation du raccord côté droit: avec
l'arrêtoir de la cage à cardan et l'arrêtoir du raccord
...
Voilà la quincaillerie complète avant nettoyage...
2 raccords banjo avec vis et rondelles cuivre, 3 raccords
acier 11/16ème, introuvable en neuf, le T d'alimentation en bronze, 2 bagues, 2 rondelles arrêtoir : il en manque une! elle a été remplacée par une rondelle grower trop large, j'en ai sorti une légèrement plus petite...
Ce qui signifie que tout cela a déjà été démonté.
Moteur fendu, freinage hors d'usage... "Julie" revient de loin!
Il faut décoller les collets des raccords pour que ceux-ci puissent tourner, en redressant les tubes si besoin : c'est pas facile car vous ne pouvez taper sur rien, nettoyer, chauffer légèrement le raccord pour le décoller
En ce qui concerne les raccord banjo, ils sont en bon état, pas de trace d'usure. Quant aux rondelles,
elles sont trop écrasées, il faut les changer...
Les vis banjo ne sont pas les mêmes à l'avant et à l'arrière ...
Pour commencer, je viens de passer 3 jours sur le net et dans les docs pour savoir ce que je dois commander comme matériel neuf... et je ne sais toujours pas!
D'abord, les raccords en acier, il y en a 2 à l'avant et 3 à l'arrière. 5 raccords et je ne les ai trouvés nulle part!
...
Le fond côté flexible est plat...
C'est l'écrasement de la rondelle en cuivre à l'extrémité du
flexible qui donne l'étanchéité.
L'autre extrémité reçoit les tubulures qui se raccorde avec
les raccords M14 qui viennent serrer le collet sur le fond du raccord...
Ces raccords sont difficiles à trouver en neuf... mais il est possible
d'en trouver sur internet si vos filetages ont été forçés.
Nettoyer à fond tous les raccords intérieur et extérieur avec
une petite brosse rotative.
Le côté gros filetage reçoit le flexible. le fond est plat,
Le côté petit filetage reçoit les raccords de tubulure, le fond est à la forme mâle du collet ...
Ces petites brosses rotatives ne valent pas grand chose...Le sertissage des fils est insuffisant...
...mais elles ne rayent pas!
Le raccord en T côté tubulure...
Le raccord en T côté flexible...
Côté flexible ( le côté droit sur la photo) femelle 11/16" fond plat mauvais aspect extérieur
écrou hexagonal pour clé de 23mm...
Pour travailler sur les freins, il faut des clés plates car douille + cliquet, ça ne passe pas. Ma gamme s'arrête à 23; je cherchais une 24 et une 26 ...
J'ai fait un vide-grenier le dimanche et j'ai trouvé deux clés plates à 1€ pièce : une 24/27 et une 1"( 25) 1"1/8 (29); ce n'est pas tout à fait ce que je cherchais ...
Le flexible est tendu quand la voiture est levée, ça tire un peu sur le banjo, mais il fait 30 cm de long. Si on met plus long, il risque de taper dans la biellette
de direction....
Demontage du flexible : attention la fixation sur la caisse est fragile, il faut bloquer le raccord avec une clé plate de 24 et dévisser le flexible avec une clé plate de 19 car la clé à raccord de 19 ne passe pas!
Mettre un récipient pour réculérer le lookheed... de toutes façon, rien n'est
prévu pour vidanger le circuit de freinage, alors il ne faut pas rêver, ça va
sortir de partout...
Desserrage du raccord de la tubulure avec une clé courte de 14 en bloquant
toujours le raccord sur la caisse et au 1/12ème de tour...
Chose importante à comprendre dans le circuit de freinage : certains assemblages
peuvent être resserrés sans vriller les conduites, d'autres non!
Pour démonter l'autre extrémité de la tubulure impossible d'y
aller par le côté, il faut y accéder par le dessous ou par la droite car la main
de passe pas à cause de la crémaillère et de l'amortisseur......
Et tant que je suis dans le coin, vérification du niveau d'huile dans l'amortisseur. Je me suis préparé une burette à col de cygne avec l'huile RS46. Dans celui là, il ne manquait rien!...
Sur ces vieux systèmes d'amortisseurs à levier... il faut toujours avoir dans la
voiture une burette et de l'huile pour faire l'appoint.
Revenons à nos freins.
.
...
A l'avant sous la roue avant droite, c'est là que j'ai la plus grosse fuite..
Au niveau de la vis banjo, mais au raccord banjo sur le flexible... rondelle?
C'est à ce moment que j'ai commencé à incriminer mes flexibles neufs
Mes rondelles était neuves, le cylindre de roue neuf aussi...
Moins de tension sur le flexible... il doit y avoir un angle
d'inclinaison de la vis banjo... mais comment le mesurer. J'ai vu dans les IS
que Renault a monté par la suite des butées de raccord......
Petite remarque au passage: regardez ces deux photos... l'angle de prise de vue
peut faire douter....roues avant droite ou gauche?
Photos avant de démonter pour la même raison...la position du flexible, etc...
...la position des mâchoires...
...les repères des boulons du bas...
Vérification de la position du cylindre... j'ai eu un cylindre
dont les trous de fixation étaient mal percés!
Les photos qui suivent montre les différences entre le circuit de freinage d'un train arrière de 1950 que j'ai acheté pour pièces détachées,
et ensuite les photos du train arrière de "Julie" sortie des chaines le 23 mai 1950.
Première du train arrière de 1950 que j'ai acheté d'occasion... pour pièces.
le pontet au dessus de la boite de vitesse et le T en bronze ou arrive la conduite qui vient de l'avant.
La photo suivante sur le circuit arrière montre un flexible
très court de 180mm hors tout Les mouvements des trompettes vont de bas en haut
: Cette longueur doit être suffisante...
Les deux flexibles vendus pour la 1950 sont 250mm et 280mm. Je
trouve qu'ils sont trop longs!
Ils ont tendance à faire une boucle!
Quand on observe le montage, côté gauche le flexible est monté entre deux
raccords acier. Monter le flexible entre les deux raccords avant la mise
en place.
Côté droit, on s'aperçoit que le flexible
doit être d'abord monté sur le T et ensuite sur le raccord acier de la
trompette. C'est le raccord de trompette qui est vissé sur le flexible avant
d'être serré sur la trompette ... sinon on vrille le flexible!
Sur cette photo , on voit la position de la vis banjo...
Le cintre de la conduite est parfait. Son état laisse supposer
qu'il s'agit du montage d'origine.
Le côté droit: le flexible fait un S très prononcé: les flexibles arrière que j'ai reçu font 300mm de long hors tout.
J'ai cherché sur tous les sites, on vous vend n'importe quoi: les flexibles de train arrière sur les premiers modèle de 1947 à 1950 DEVRAIT FAIRE t au maximum 230mm...
Le raccord fer fixé sur la sortie de différentiel: on voit déjà les amorces de craquelures sur le caoutchouc
DU FLEXIBLE......
Les deux raccords et le flexible qui se tortille......
Les craquelures du flexible... je suppose que les flexibles sont en tresse acier et que le caoutchouc intérieur n'a pas bougé......
Cependant, même si ce gainage en caoutchouc ne sert qu'à
protéger le conduit intérieur, c'est inadmissible qu'en 2017 on puisse vendre
des flexibles de freins quand on ne maitrise pas la fabrication du caoutchouc!
.. je n'ose pas imaginer comment sera ce flexible dans 10 ans!
Et regardez maintenant les dégâts peinture fait par les fuites de
Lockheed...
c'est un vrai décapant.
La peinture noire avec solvant se dilue complètement... ça n'aurait peut-être pas fait cela avec une peinture aqueuse ou en bombe avec acétone... Enfin, quand il n'y aura plus que ça à refaire, ce sera un plaisir...
les deux raccords du flexible à droite...
Le raccord sur la trompette droite et la fuite vient du côté flexible... rondelle?...
Côté gauche
Le raccord acier et le raccord cuivre en T. Entre les deux, le
flexible trop long! 200 au lieu de 300 suffirait. Mais il faut que je monte
l'arrière de la voiture pour vérifier. Mais je sais déjà je devrais changer mes 4 flexibles!...
A l'arrière, c'est la tubulure qui est raccordée directement sur la vis banjo, donc le banjo ne peut pas bouger.
...
Le raccord cuivre en T...
Et le flexible entre les deux raccords et la fuite toujours au même endroit... rondelle?
...
Me serais-je fait refiler des flexibles à monter avec rondelle... vite une photo!
Effectivement, l'extrémité de mes flexibles est en acier zingué alors que les flexibles démontés sur "Julie" avait une pastille légèrement évasée à l'extrémité!
...
Au point ou j'en suis, je n'ai plus qu'à tout changer!
Et en réfléchissant bien, la procédure de montage de l'ensemble du circuit de freinage devait être très précise...et la cause de mes fuites dues aux extrémités de mes flexibles...
Passons au démontage du circuit arrière... 3 raccords ACIER, 2 vis
banjo, 1 raccord en T, 3 tubulures, 2 flexibles ...8 risques de fuite...
7 photos prises avant le premier démontage
Roue arrière droite banjo/tubulure--->
Trompette droite tubulure/raccord acier/flexible...
Boite de vitesse , sortie de différentiel...
flexible ( beau nœud!)/raccord acier ( 2ème)/tubulure (pontet
au dessus de la boite)
Dessus de boite tubulure(pontet)/raccord bronze 3 voies ...
Nous passons à gauche...
Raccord 3 voies en bronze/flexible de gauche..
Trompette gauche
Flexible de gauche/raccord acier (3ème)/tubulure de roue gauche
Roue arrière gauche...
Tubulure/vis banjo gauche
Et quelques photos supplémentaires sur le deuxième démontage...
Le raccord M14 est impossible à démonter car la tête est ronde.
Et la fin de la tubulure est tordue juste après le raccord, ce qui rend difficile le démontage.
Déblocage du flexible gauche sur le T en bronze...
Le T en bronze est maintenu par un seul écrou...pour dévisser
le flexible avec la clé de 19, il vaut mieux mettre une cale en bois entre le
raccord m14 et la sortie de différentiel.
Le flexible se débloque facilement mais il faudrait le torsader sur 6 ou 7 tours pour le dégager puisque je n'ai pas réussi à débloquer le raccord M14!
Et comme de toutes façons, je changerai le flexible, je n'hésite pas à le couper en 2!
Le flexible étant démonté, je peux débloquer le raccord de trompette, débloquer la vis banjo et sortir la tubulure de gauche....
Pour démonter les flexibles et raccords sur le T en cuivre, il vaut mieux le
caler avec une cale en bois
Démontage du pontet : illustration avec les 3 photos qui suivent......
Suivant l'angle de prise de vue, c'est difficile de savoir si on est à gauche ou à droite...Seul le T en cuivre nous garantit que nous sommes...
....à gauche
Vue du dessous de la voiture...
où?
Le raccord en bronze...
En bas l'arrivée de Lockheed pour le train arrière...
Et en haut le départ du pontet...
Démontage de la patte de fixation du raccord fixé à droite de
la boite de vitesse...
Le pontet démonté en position...
Quand la patte est démontée, vous pouvez démonter le flexible sur le raccord acier fixé sur la boite...
Pour débloquer le flexible, il faut pouvoir immobiliser le raccord avec la clé de 23......
Et enfin, même chose qu'à gauche pour démonter la tubulure de droite......
C'est le moment de regarder comment est fait le flexible que j'ai sectionné......
D'abord à l'extérieur un gainage en caoutchouc qui était déjà fendu 1 an
après la mise en place...je vois maintenant qu'il n'y avait pas de risque de
fuite, ce gainage servant à protéger le cœur des risques de choc...
Il y a ensuite la conduite proprement dite avec un gainage extérieur composé de 2 couches de Mylar,
ou autre Kevlar très résistant qui a remplacé les gaines en acier tressé des
années 50...
Et au cœur, l'âme en caoutchouc dans laquelle circule le fluide de frein...
Les extrémités des flexibles SANS PASTILLE D'ETANCHEITE
Et la rondelle qu'il aurait fallu rajouter pour les utiliser.... si j'avais su......
Vous avez besoin de 8 rondelles en cuivre de 7*15 ep 1mm...
cherchez sur internet... Si vous trouvez 1 rondelle à moins de 2€ c'est que vous
êtes efficace! Et si vous en trouvez 30 pour moins de 5€ franco, vous êtes le
meilleur!
C'est en forgeant qu'on devient forgeron... et comme c'est d'actualité, c'est en sciant que Léonard de Vinci, (qui n'a rien à voir avec les autoroutes et le stade de France) Ingénieur visionnaire, Peintre, sculpteur... etc
.
Quand tout est démonté sur le train arrière, il reste à débloquer ce qui n'a pas pu l'être sur l'établi
Attention.. serrage des raccord acier dans l'étau, oui...
serrage des raccord en cuivre... cales en bois!
et les banjos... attention aux surfaces de contact avec les rondelles cuivre....
...
Je vous passe les détails du nettoyage, d'autant plus que tout était presque propre. Passons maintenant à la préparation des sous-ensembles avant remontage
...
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56 - Fabrications de tubulures neuves avec collets battus
"Julie" avait perdu l'usage de ses freins depuis plus de 30 ans. Le circuit fuyait de partout. Après un premier essai de remise en route, dés que le circuit était mis sous pression, le Lockheed se répandait partout.
J'ai donc décidé de le refaire à neuf...
L'appellation "collet battu", est une réminiscence du temps ou les dinandiers donnaient forme aux objets en cuivre et autres alliages.
...
Battre le cuivre signifiait lui donner forme avec un marteau. Un collet était un évasement.
Les collets et l'intérieur des raccords de tubulure
...
C'est l'écrasement du collet en cuivre sur le fond du raccord
qui crée l'étanchéité ... Ces collets ont été démontés ne nombreuses fois, il
faudra changer les tubulures!
J'ai donc acheté le matériel nécessaire pour refaire les collets...
Voilà mon coffret. ce n'est pas du matériel de professionnel, mais SI je n'arrive pas à refaire des évasements, je suis le roi des cons.
Les spécialistes m'avaient dit : tu devrais refaire avec des dudgeons...
Heureusement, je n'ai pas trouvé ce matériel pour faire des dudgeons sur du tube en 6.35...
Est-ce qu'un dudgeon est bien adapté aux raccords M14 1/2" : non !
Et pour les cônes à 45° au fond des raccords 11/16" femelle et au fond des banjos : non plus!
En réalité, il faudrait concevoir un nouveau circuit et tout changer!
Je vais donc rester sur mon projet de départ refaire des collets à 45°...
Il y a dans le coffret des pastilles dont je ne connais pas l'utilité. Côté recto au centre de la tête plate, il y a un évasement qui permet de la monter sous le pointeau de la bride à évaser
Au verso un ergot qui s'emboite dans le tube à former... je n'ose imaginer qu'on puisse faire des dudgeons
avec cela, car il faudrait un tube cuivre beaucoup plus souple pour pouvoir l'écraser...
Mon tube est bien du 1/4", soit 6.35 mm. Ma matrice est en pouces aussi...
Le trou pour le 1/4" fait 6mm et il marque un peu fort quand on serre la mâchoire de la matrice. ...
Ca ne me plait pas...
J'ai commandé des forets en 6.2 et 6.3 pour rectifier.
J'ai aussi reçu 12 raccords M14 acier longueur 15mm pour tube en 1/4"... pas de vis
longueur 1/2", pas de 1.25... ouf c'est les bons! ...
Pour travailler, nous avons une nomenclature Renault avec des éclatés et des références. Seulement pour ce genre de pièces, la référence ne donne rien! Il faudrait au moins un plan de la pièces ...
Et sur les forums, personne n'est capable de répondre à ce genre de question ...
Le filetage est un peu plus long
...la surface d'appui sur le collet est courte, je ne devrait
pas avoir à serrer fort!
En attendant mes forets, quelques essais de découpe...
Le coupe tube du coffret est parfait. n'hésitez pas à monter
une lame neuve si la votre est légèrement abîmée...
C'est toujours la somme de petits détails qui provoque un
gros problème!.
La coupe est nette et sans bavure...
il vaut mieux vérifier qu'il ne reste aucune bavure de cuivre
pouvant être repoussée à l'intérieur...
Le coupe tube permet de couper juste le collet abîmé en retirant seulement 6mm collet compris
...
La tubulure qui va du maitre-cylindre au train arrière est en
cuivre de 6,65mm. et elle est déjà en place sous la voiture. J'ai vérifié que mes
deux collets étaient en bon état...
...et quelques essais de collets...
est-ce que ça se fait à sec ou doit on graisser un peu?
Je crois qu'il vaut mieux ne pas mettre de
graisse ou juste un peu sur la tête d'évasement de l'outil; mais
uniquement de la graisse pour circuit de freinage... et mèche en coton après
pour essuyer!!
A la fin de l'opération le bord de l'évasement doit rester brut..
La partie évasée doit être nette et droite.
il faut déterminer le dépassement du tube par rapport à la matrice......
La portée du raccord sur l'évasement ne dépasse pas 2mm, l'étanchéité ne doit se faire qu'à ce niveau et non à l'extrémité du raccord...
Le diamètre extérieur du collet fini doit être égal au diamètre extérieur de l'extrémité du raccord ...
Je n'ai pas trouvé de raccord acier 11/16", et je vais donc remonté les anciens. mais je suis maintenant presque persuadé que les flexibles
que j'ai achetés la première fois étaient à l'origine des fuites importantes au niveaux des 5 raccords
acier...
Comment peut on avoir une étanchéité avec ces embouts mâle 11/16" en acier... acier sur fond de raccord en acier, ça ne le fait pas!...
J'ai recommandé 4 flexibles neufs, 2 de 300mm hors tout pour
l'avant et 2 de 250mm hors tout pour l'arrière et voici les embouts......
C'est l'écrasement de ces pastilles en cuivre qui fait l'étanchéité sur le fond du raccord femelle....
Mais j'ai aussi acheté des rondelles en cuivre recuit de 7x15x1...
...
mise au fond des raccords acier, elles auraient permis de faire l'étanchéité.... je ferai un essai! ...
Pour les vis banjo un membre du forum m'a donné une piste pour les rondelles hydraulique à lèvres caoutchouc. Je suis allé chez norauto... et j'ai trouvé 1 seule référence utilisable. Et il n'y avait qu'un paquet de 3..
...
L'idée est bonne mais à condition de disposer de ces rondelles et de pouvoir choisir celles qui conviennent parfaitement, car il faut que le joint caoutchouc se trouve exactement au milieu des portées...
Les rondelles recuites préconisées sont les suivantes:
- rondelle 12*20*0.8 banjo côté cylindre de roue, remplaçable éventuellement par joint hydraulique à lèvre 14,7 * 22. il est un peu plus large, mais ça ne gène pas...
- rondelle 15*21*0.8 banjo côté tête hexagonale avec épaulement, remplaçable avec par 15,7 * 22/24, mais il faudrait le trouver!
J'ai pu vérifier qu'il n'y avait pas de fuite au niveau du maître-cylindre l'arrivée du tuyau de 8mm en provenance du réservoir...
A noter que sur cette conduite, il n'y a pas de pression puisque le
Lockheed descend du bidon par gravité
Et même chose au départ vers le circuit arrière...
Normal, puisque j'ai pu vérifier la chose à la première mise
sous pression, avant de tout démonter...
Et vérifier aussi le serrage du contacteur électrique des feux de freinage!
Mes forets doivent arrivé demain, je vais pouvoir commencer.
PREPARATION DES TUBULURES...
Première constatation : le tube de 1/4" de depanauto fait 6.35 et il est bien recuit. Il rentre parfaitement dans les raccord M14 1/2" 150 au pas de 1.25.
Par contre les tubes démontés sur "Julie" font plutôt 6.4/6.5 ...
Le marquage du tube au niveau du serrage de la matrice étant trop important, j'ai repris mon trou 1/4" avec un foret de 6.2. Mais pour compenser le manque d'épaisseur, j'ai dû reprendre à la lime les deux faces intérieures de la matrice.
Après 5 ou 6 essais sur du vieux tube, le serrage est bon et le marquage acceptable.
Un dépassement du tube de 2mm par rapport à la surface de la
matrice matrice permet d'obtenir un bon collet.
Ebavurage, chiffon et soufflette avant de faire le collet.
Ne pas oublier de mettre le raccord sur le tube et dans le bon sens
avant de battre le collet....
Le collet formé doit dépasser légèrement de la matrice...
l'épaisseur du tube forme ainsi un petit ^.
Juste un petit dépassement d'une épaisseur de cuivre sur le raccord...
La surface du collet n'est pas parfaite malgré l'ébavurage ...
La tubulure droite a ses deux collets... avant cintrage....
Pour gagner du temps, il vaut mieux donner approximativement la forme de l'ancienne tubulure... la pince à cintrer est une bonne alternative, mais on peutle faire sur un mandrin en bois ou un tube plastique rigide...
Le plus important c'est d'avoir environ 40mm de tube bien droit pour faire coulisser le raccord....
Pour le tube de droite non marqué, j'ai utilisé le vieux tube et refait les deux collets. Et comme le diamètre de l'ancien tube était supérieur, j'ai évidé un peu mes deux raccords....
Mes deux tubulures avant sont prêtes, je vais pouvoir les mettre en place...Et c'est la phase la plus compliquée!...
...Compliquée parce que les mains ont du mal à accéder aux raccords et les clés sont trop longues.
Il vaut mieux raccorder le côté gauche en premier, c'est le plus difficile d'accès, ce qui permet d'y accéder par la droite, la gauche et par dessous
D'abord préparer les banjos...
Passons à la fabrication des tubulures du train arrière!
Fabrication des nouvelles tubulures avec raccord M14 neufs: Mise en forme et évasement.
ici le pontet
neuf en haut..
Pour les deux tubulures de roue... même chose que pour les
roues avant!
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57 - Remontage définitif du circuit de freinage
"Nous arrivons à la fin du chapitre consacré au circuit de freinage. Vous pouvez considérer ce qui suit
comme la remise en état du circuit " HORS RESTAURATION COMPLETTE"
vous avez démonté, vous avez refait toute la tubulure et les collets changé les raccords M14 et il faut remonter l'ensemble!
Nous pouvons passer au remontage du circuit de frein avant.
Vérifier les portées .... j'ai passé un coup de papier grain 800 avec une cale en bois...
Il vaut mieux remplacer les deux rondelles, mais comme les spécialistes m'ont dit qu'on pouvait les recuire, j'ai fait un côté rondelles neuves, un côté rondelles recuites...
Voici les deux dimensions des rondelles:
La rondelle qui vient sous la tête hexagonale de la vis banjo fait 15*21*1, ce qui fait 3mm de large, mais la portée utilisée n'est que de 1,5mm!
La photo vaut mieux qu'un long discours......
la rondelle qui vient entre le banjo et le cylindre de roue fait 12*20*1 largeur 4mm
J'ai fait recuire les deux rondelles au chalumeau. Il suffit de les chauffer jusqu'à ce que le cuivre change de couleur...
Les deux rondelles recuites...
Il faut ensuite monter le banjo sur le flexible et à l'autre extrémité le
raccord. Préparation sur l'étau. Lorsque le flexible arrive au fond, j'écrase
d'un quart de tour supplémentaire... je ne sais pas si ce sera suffisant,
l'avenir nous le dira...
Commençons par mettre en place le tubulure GAUCHE sur la sortie gauche du
maître cylindre Visser légèrement la raccord mâle M14 SANS SERRER...
Mettre ensuite en place la vis banjo et ses deux rondelles en vissant dans le cylindre de 2 ou 3 tours SANS SERRER...
Enfiler l'écrou de fixation du raccord, puis la rondelle grower
à l'autre extrémité de la tubulure. Mettre en place l'extrémité du flexible
où le raccord acier a été monté dans la patte fixée sur la caisse Engager
l'extrémité de la tubulure et le raccord M14 dans le raccord acier en
orientant la tubulure comme il faut et le visser de deux ou trois tours dans
le raccord acier 11/16" Attention, il faut tordre légèrement la tubulure
pour aligner le raccord M14 mâle et le raccord acier femelle sinon vous
risquez d'abîmer les filetages... Puis serrer l'écrou de fixation du raccord
acier sur la patte de la caisse SANS BLOQUER.
