Voici donc les dessous de "Julie".
   Le moteur n'était pas bloqué, et après réfection du siège de la bougie n° 1, nettoyage complet de la pompe à essence, nettoyage complet du carburateur et de l'allumeur, le moteur de "Julie" avait démarré sans problème.
    Aucun bruit vraiment suspect...

   Alors à quoi bon démonter quelque chose qui marche, surtout quand on n'y connait rien!
   
    Ma contribution à ce chapitre sera donc modeste, et les informations que je vous donnerai sont celles que j'ai pu découvrir dans les Livres, Notices, Revues techniques...
    Le vilebrequin est la pièce la plus complexe du moteur : l'explosion des gaz dans les chambres de combustion fait tourner cette pièce par le biais des bielles. C'est lui qui transforme les explosions en mouvement rotatif.

   Sur cette photo, vous pouvez voir la fixation des têtes de bielle sur le vilebrequin qui se fait par des vis et écrous à créneaux immobilisés par goupilles...
   Au centre, vous voyez aussi le palier central de fixation du vilebrequin sur le bloc moteur.

   La fixation latérale du vilebrequin...
   On voit bien le joint en liège du carter d'huile qu'il faudra changer.
 

   La partie haute du moteur, appelée "culasse" est en aluminium...
   C'est dans cette partie que se produit l'ouverture et la fermeture des chambres de combustion par le biais des soupapes.
 

   Et enfin dernière photo : la pompe à huile...
   C'est cette pompe qui fait circuler l'huile : l'huile est aspirée par la pompe dans le fond du carter, filtrée par une crépine et est ensuite propulsée sur les parois du bloc moteur et dans la culasse...
    L'huile redescend ensuite naturellement dans le carter...

    N'ayant ni la prétention ni l'envie de devenir mécano, je me contenterai donc de nettoyer ce moteur et de faire les quelques vérifications indispensables!

   Vous avez vu que les carter et couvercle étaient bleus. N'ayant rien trouvé sur le coloris de départ, la couleur restera d'un bleu bien français! Préparation des capot, couvercle et carter : la peinture est bien entamée

   Le carter d'huile...
 

   Le cache culbuteur...
   
 

   Passage d'une couche de Décapex...
   
    Même si ce produit n'a plus l'efficacité du produit d'origine, pour des raisons écologiques, il est incontournable car beaucoup plus rapide qu'un bain dans la soude...
    La peinture "crapote" très rapidement et sous la peinture... la rouille !

   Retirer le maximum de peinture à la spatule, puis à la brosse et rincer abondamment...
   
   

   Le carter n'est pas une pièce visible. Il faut neutraliser la rouille: un coup de brosse circulaire et une couche de Frameto.
   Ce produit est impressionnant : Un coup de pinceau et 10 minutes après il se forme une couche noire fine brillante et dure.
Deux heures après, la pièce est prête à être peinte.

   Uniquement un passage à la brosse métallique pour le cache culbuteur (qui doit être impeccable) et le bouchon d'huile.
   
    La plaque en bas à gauche est le couvercle du compartiment des fourchettes de la boite de vitesse...

   Pour la peinture du carter et du couvercle, j'ai utilisé une bombe Belton.
   
    J'ai hésité ... apprêt ou non? tenue à l'huile?
    Le traitement au Frameto est semble t'il une bonne base... La tenue dans le temps confirmera...

   Et pour le carter de la culbuterie, le bouchon et la plaque de fermeture du compartiment des fourchettes, j'ai procédé différemment.
   
    Brossage, passage à l'acide phosphorique, séchage, nouveau brossage et peinture directement sur la tôle. Si je m'aperçois que la tenue n'est pas terrible, ce ne sera pas compliqué de reprendre ces pièces...

   Juste une petite photo du bloc moteur dépouillé de ses périphériques...
   
    Cela fait deux ans qu'il est le ventre à l'air.

   J'en profite pour préparer les deux petites tôles du dessous car je sais que l'une d'entre elle doit être prise avec les vis du carter d'huile celle de droite avait disparu sur Julie : merci Daniel83!
   
   

   La peinture est encore correcte, mais comme mon bac a électrolyse est prêt à l'emploi, passage en 2 passes.
   Decapex pour la peinture que la soude n'a pas réussi à décrocher au deuxième bain.

   Finalement pour les traitements de la rouille et supprimer les vielles peintures:
      -pièces sans peinture très rouillées : Acide phosphorique ( 50% acide, 50% eau, ça suffit!), dégraissage et une couche au pinceau, effet rapide 1 heure, rincer, faire sécher ( décapeur thermique) et couche d'apprêt immédiatement  ou de Rustol Owatrol.
      -petites pièces et endroits inaccessibles :Electrolyse. assez long en fonction de la taille  de la pièce et de la peinture Rinçage et séchage aussitôt et apprêt. Si reprise plus tard Frameto ou Rustol
      -Pièces avec rouille récente et pas de peinture : Rustol Owatrol ou Frameto. Avant,  juste un petit coup de brosse pour faire tomber les écailles
      -Pièces avec peinture abondante résistant au grattage : Décapant. et après rinçage et séchage   Acide, ou électolyse ou rustol ou frameto
   Frameto est un produit cher 30€ le litre, mais très pratique: il équivaut à un passage d'acide + une couche d'apprêt en seulement 2 heures, mais l'aspect final n'est pas parfait. Rustol Owatrol beaucoup plus pénétrant que l'acide phosphorique, mais il sèche moins vite que Framéto. En bombe, il peut être pulvérisé dans les endroits inaccessibles et il mord parfaitement sur la rouille intéressant pour aller traiter les bas de portes de l'intérieur, le tunnel sous le levier de vitesse, etc... l'électrolyse arrive a décoller les vieilles peintures quand la rouille s'est infiltrée et si on  laisse tremper dans le bain de soude, tout vient. le décollage dépend du temps. Inconvénient : le bac à électrolyse se pollue très vite...
   Attention, pour l'acide phosphorique, si vous ne pouvez mettre en apprêt les pièces rapidement, laissez sécher sans rincer et laissez les pièces dans un endroit sec jusqu'au moment venu: 6 mois, 1 an ! au moment de la mise en apprêt, laine de fer, papier de verre fin, et dépoussiérage.

   Une petite photo de détail de la culasse, ici le compartiment du siège de bougie n° 1.
   
   

   Le nettoyage du moteur est pour moi un moment important. Je ne sais par quel bout commencer. c'est plus facile de commencer par le haut: la culasse!
   Le cache culbuteur a été remis en peinture.
J'ai nettoyé la fonte d'aluminium au Miror formule cuivre.... mais c'est encore assez terne, il faudra y passer encore quelques heures d'autant plus que la culasse restera brute.
   

   Le bloc moteur en fonte, rouillé en surface était noir et l'aspect grainé ne rend pas le brossage facile. Je veux le laisser "fonte naturelle" mais il faut d'abord le débarrasser de toutes les traces de peintures.
    Le Rustol owatrol résiste à des températures supérieures à 100°.
    Ca lui donnera un aspect brillant.
   
 

   Je pense qu'il était noir d'origine mais qu'il a était repeint au moins une fois en vert...
   
   Cette couche de peinture n'a pas tenu.

   Brossage rotatif avec la perceuse, décapant, Dremel pour aller dans les coins, il ne faut pas compter le temps passé...
   
 

   Pour continuer mon nettoyage, un badigeonnage au pinceau avec de l'essence, puis un coup de dégraissant et un nouveau brossage à la perceuse ne permettent pas à faire disparaître toute la crasse...
   
    En 24 heures la rouille reparait sur les parties déjà brossées. Mais ce n'est pas plus mal car le Rustol Owatrol accroche mieux sur une fine pellicule de rouille.

   Pour continuer mon nettoyage, je me rend vite compte qu'il faut démonter tout ce qui reste sur le moteur...
    Démontage de la pipe à eau... vous remarquerez que j'ai remonté mon cache culbuteur n° 2 pour éviter que les poussières ne rentrent dans la culasse
   
    L'un des deux boulons traverse la culasse et se visse dans le bloc: il participe donc au serrage de la culasse sur le bloc.

   48 heures dans le wd40, ce n'est pas le moment de casser une vis... sinon je serais obligé de "Déculasser"...
   
 

   Il y a un joint de matière rouge à remplacer et des restes de graisse cuite...
    La chambre de refroidissement de la culasse est propre...
   
 

   L'intérieur du corps de la culasse semble bien propre!
   
   

   Il faut aussi démonter le carter de distribution qui sera repeint dans le coloris du cache culbuteur.
   
   Vous voyez sur les photos un support moteur parfait pour le travail en hauteur; bricolé avec des bouts de tubes de récupération. Je ne voulais pas perdre de temps.
   Je regrette de ne pas l'avoir fait en deux parties, la partie du haut soudée d'un seul bloc aurait pu être démontée et utilisée pour les essais moteur.

   La majorité de ces photos ne concernent pas les vrais mécanos, ceux pour qui les moteurs à explosions n'ont pas de secret.
   Si vous êtes comme moi, et que vous n'y connaissez rien du tout en mécanique, vous arriverez à comprendre le fonctionnement de ces moteurs qui restent assez simples.
    Ce qui ne retire rien à l'ingéniosité des concepteurs de ce petit moteur "Ventoux"!
    Le pignon du bas est fixé sur le vilebrequin, la pièce qui fait tourner le moteur...

   Dans l'ensemble les dents ne sont pas en mauvais état. Je ne sais pas si en 1950, le pignon du milieu était dans cette matière...
   
   

   Le pignon Céloron qui se trouve au centre sert à transmettre le mouvement moteur à l'arbre à cames.
   Sur la 4cv, il y a plusieurs modèles : il est impératif de bien respecter le nombre de dents du pignon Céloron.
   Et la position par rapport au pignon de l'arbre à came ( ou arbre de distribution ) et au pignon du vilebrequin est primordiale...
   Le Céloron est une matière qui a l'avantage de ne pas casser facilement en cas de choc. et quand il casse, c'est pour éviter la rupture de l'arbre à cames...!
    Vous trouverez sa fiche technique ci-dessous

Celoron

   Le pignon de l'arbre à cames entraine celui-ci: l'arbre à cames est la pièce maitresse du réglage moteur. C'est lui qui règle l'ouverture des soupapes, l'allumage des bougies par le biais de l'allumeur, et il entraine la pompe à huile...
   L'état des dents des trois pignons est satisfaisant.
 

   L'ensemble après nettoyage de la surface du joint.  En bas, c'est au centre du pignon de vilebrequin que se visse la dent de loup.
    C'est dans la dent de loup qu'on emboîte la manivelle pour "dégommer" le moteur par temps froid, pour le démarrer en cas de panne de batterie, ou pour le faire tourner légèrement à la main pour régler l'allumage.
   
 

   Démontage de la plaque de culasse sur laquelle je monterai plus tard un capteur de température avec cadran 6v au tableau de bord.
   Sur la 4cv, il y a juste un voyant de température. Et encore ce voyant sert aussi pour indiquer la pression d'huile!
    D'accord , je n'ai pas l'intention de faire de la compétition, mais un petit accessoire supplémentaire égayera le tableau de bord très spartiate.

   L'intérieur n'est pas très encrassé. La "BONNE" solution pour détartrer tout cela, c'est un bain prolongé dans le vinaigre...

    Le tube à eau débouche sur le côté, il est un peu entartré...
   
 

   Démontage de la poulie d'entrainement de la dynamo...
   
   

    Poursuite du décapage du bloc que l'on commence à voir...
    Après brossage à la main, brossage à la perceuse, un bon coup de dégraissant, il y a encore des traces noires...
    Quant au tendeur de courroie, il a déjà été démonté, il faudra seulement vérifier qu'il tourne sans jeu...

   Voici la fissure du bloc moteur: le moteur était tellement sale que je ne l'avais pas vu... Heureusement d'ailleurs car si je l'avais vu, peut-être n'aurais-je pas entrepris la restauration de "Julie"

   Pour sauver le bloc Transfluide72 a suggéré la pose d'une "rustine" et pour augmenter l'intérêt du procédé, il devrait être fait sans démonter le moteur. Ce post n'a pas la prétention de servir de tuto...

   il ne s'agit que d'une expérience dont je ne connais pas l'issue!
    Et le bloc étant condamné, pourquoi ne pas la tenter?
    D'autant plus que ce type de moteur ne court pas les rues, puisqu'il a été remplacé par le moteur 662-2 à la fin de l'année 1950...

    La fissure sous le démarreur et elle mesure une vingtaine de centimètres
    Je sais que ce ne sera pas facile tout seul, que mon outillage est limite pour ce genre d'intervention, et que je ne maîtrise pas tous les paramètres.
    - La fissure peut être nette, mais elle peut aussi être totalement irrégulière à l'intérieur de la fonte..
    - l'épaisseur de bloc va de 15mm au ras du congé à 30mm et il y a les cloisonnements pour le passage des 4 bielles.
    - il y a une double paroi...
    - je dois rester le plus près possible du congé: le bas de la fissure est à 13mm de l'amorce de celui-ci, les vis du bas seront à 8mm, mais je risque de déboucher dans le bas du bloc et les 4 vis du haut tomberont dans le compartiment refroidissement et je ne sais rien sur sa forme.

    il n'y a que 8mm entre la surface du bloc et le démarreur, ce qui m'oblige à choisir des vis à tête fraisée!
    J'ai commandé sur internet:
    une plaque de tôle de 40mm*200mm épaisseur 5mm,
    10 boulons de 6 tête fraisée 6 pans creux ( pas de 100) longueur 16mm,
    un mastic acier époxy 100° Loctite 3450 pour colmater la fissure,
    du frein filet 243 Loctite pour étanchéité des vis tête fraisée,
    du joint silicone bleu Loctite SI5926 pour créer un joint autour de la fissure et sur le pourtour de la plaque et de chaque trou de vis.

   

   Pour pouvoir colmater la fissure, il faut l'élargir un peu avec une meule en acier HSS.
    J'ai acheté une Dremel 4000 équipée d'un flexible.
   Ca permet un travail beaucoup plus précis qu'avec une perceuse.
   

    Pour arrêter la fissure, il faut percer un trou de 3mm à chaque extrémité.
    Il vaut mieux y aller doucement pour pouvoir arrêter dés que j'ai franchi la paroi extérieure ou à 20mm maxi.
   

   En introduisant une tige dans les trous, je peux mesurer l'espace entre les deux parois.
   

   Le premier trou me donne 18mm mais je verrai par la suite que la profondeur varie entre 11mm et 20mm
   Mes vis font 16mm - épaisseur de la plaque et joint... ça doit passer! mais après taraudage, je n'aurai que 5 ou 6mm de filet correct!
   

   Percer 10 trous bien droits dans la tôle, ça peut aller "à peu près" avec la vieille colonne qui doit avoir plus de cent ans, et sur laquelle il faudrait changer les bagues de guidage en bronze.
    Mais pour les 10 trous de 5mm dans le bloc en fonte avec une perceuse à la main perpendiculaire à une surface inclinée... c'est une autre histoire!
    Il ne faut pas oublier qu'il faudra tarauder les trous du bloc... et donc pour que les trous de la plaque soient exactement en face des trous du bloc, il faut commencer par percer les trous de la plaque à 5mm.
   

   Je perce mes dix trous à 5mm car je veux utiliser ma tôle comme gabarit pour le perçage du bloc.
   

   Préparation du bloc... surfaçage avec un meuleuse de 115 et un disque à lamelle jusqu'à ce que la plaque de tôle soit plaquée sur le bloc comme il faut.
   L'idéal serait de faire surfacer par un atelier de rectification, mais je me suis contenté des moyens du bord et d'un contrôle à l'équerre...

    Le R dans le bloc fait une excroissance, il faut retrouver une planéité acceptable avec la meuleuse de 115 garnie d'une disque à ailettes.
   

    Le bloc est prêt à recevoir sa plaque... celle-ci pourra être mise en place pour percer les trous de 5mm.
   

   Je voulais mettre en place la tôle sur le bloc à l'emplacement définitif avec 2 serre-joints: impossible, je n'ai que deux mains et il ne faut pas que la tôle bouge quand je vais percer à travers...
    J'utilise un double face puissant que je pose après avoir dégraissé la tôle, le bloc et fait chauffer les deux... ça tient suffisamment.
    Je veux percer le premier trou de 5mm en bas à droite le long du congé et le deuxième en haut à gauche pour fixer ma tôle avant de percer les 8 autres trous je marque mes deux trous et j'y vais lentement sur le premier, je ne connais pas l'épaisseur : ça descend lentement et puis ça débouche.. juste en bas prés d'une chemise!!! le premier trou sort en biais dans la paroi verticale, mais le deuxième ne débouche pas.
    Je comprends que les 5 trous du bas risquent de tomber dans le compartiment moteur...

   En réalité le bas de la fissure est le bas du compartiment eau! Je décide de percer le trou du centre plus haut: la tôle sera un peu de travers, mais tant pis! je perce une profondeur de 15mm et là je ne débouche pas!

    Je préfère tarauder les 2 premiers trous avant de continuer de percer. Je reprends les deux trous correspondant de la tôle sur la colonne pour les passer à 6mm...
    Et je fixe ainsi la plaque sur le bloc avec 2 boulons. Elle va me servir de guide pour percer les 8 trous de 5 qui restent ...

    Perçage des trous de 5mm sur le bloc à travers la plaque limitant la profondeur à 15... et taraudage.
    Je finis de percer les trous et avec deux d'entre eux, je débouche et tombe immédiatement sur du dur : c'est la paroi interne du compartiment eau.
   Je ne vais pas plus loin et je taraude tout.

    Voilà le bloc est percé et taraudé, prêt à recevoir sa rustine!
   

    Et là il ne me reste plus qu'à reprendre les 8 trous sur la colonne avec un foret de 6mm et je peux monter ma plaque à blanc sur le bloc! ...
   

    Pour noyer partiellement mes têtes de vis dans la plaque de tôle, j'ai du commander une fraise correspondant aux têtes de vis...
    ...ce qui m'a bloqué pendant presque 1 semaine.

    Je peux donc démonter ma plaque, et fraiser mes 10 trous ...
    Je préfère laisser environ 1mm de matière sur ma tôle.

    Essai de mise en place de la plaque sur le bloc avec les vis...
    Tout est correct, les vis rentrent bien dans les trous du bloc, ça serre un peu mais ce n'est pas plus mal!

    Nettoyage de la surface à la brosse métallique pour retirer les dernières traces de mastic blanc...
   

    Un dernier coup d'aspirateur dans chaque trou et dans toute la zone...
 

   Le mastic Loctite 3450 servira à reboucher la fissure. Malheureusement à 11h, il fait 8° dans le garage et la température préconisée pour ce mastic est de 15 à 20°.
   Il va falloir que je déménage le moteur dans une pièce et que je chauffe 48h : le rebouchage de la fissure et de ses deux trous d'arrêt sera pour plus tard! 

    Mise en place provisoire de la "Rustine".

    Voici les trois mastics à utiliser:
    Un mastic acier époxy 100° loctite 3450 pour colmater la fissure,
    Du frein filet 243 loctite pour étanchéité des vis tête fraisée,
    Du joint silicone bleu Loctite SI5926 pour créer un joint autour de la fissure et sur le pourtour de la plaque et de chaque trou de vis.

    Préparation de la surface...
    Mais après dégraissage, il reste des auréoles autour des trous: donc coup de chalumeau jusqu'à ce que ça soit net.    

    Préparation du mastic 3450: le mastic est dans la pièce depuis 2 jours... c'est un mastic bi-composant de type époxy, même à 19° l'extrusion du b est difficile...
    Pas de date limite. d'utilisation sur l'emballage. On peut donc vous vendre un produit qui a deux ou trois ans...

    Etalage du mastic dans la fissure et dans les deux trous d'arrêt...
  

   Dépose d'un fin cordon de joint silicone bleu SI5926 autour de la fissure, autour de chaque trou et sur le pourtour complet 5 minutes pour agir...
   Frein filet sur les vis
   Mise en place de la plaque, serrage progressif des dix vis avec 2 doigts ... le joint silicone ressort de partout.
    Je remets un peu de silicone sous les 5 têtes de vis qui débouchent dans le compartiment refroidissement.

    Nettoyage des bavures de joint et laisser sécher.
    Je ne sais pas si le mélange inévitable frein filet et silicone peut avoir une incidence au niveau des vis... rien de noté sur la notice...
   Il n'y a pas de raison que ça fuit encore. Il faut remettre le moteur à la verticale sur son support... faire peut-être un essai à l'air comprimé avant les essais moteur.

    Quelques jours après, mise en peinture de la plaque avec une peinture Belton noir mat 650°...
   Ce type de peinture doit être chauffé à au moins 200° pour durcir...
   Je ne peux mettre mon moteur dans un four ! je me contente de passer un décapeur thermique sur la plaque jusqu'à ce qu'elle soit bien sèche et mate!
   Pendant toutes les manipulations de ce bloc, j'ai pensé aux fonderies de la marne, de la Blaise et de la Saulx qui fabriquait ce type de bloc... toutes ces fonderies ont maintenant disparu.

    La boite de vitesse est fixée devant le moteur.
    C'est le bloc tout noir qu'on découvre quand on extrait le groupe de la carrosserie...
la tige de commande a été démontée. Le câble de frein à main est posé sur le dessus de la boite.
   Le radiateur est fixé dessus par deux boulons, il faut commencer par le démonter.

    Cette première photo est significative de l'aspect de la boite!
    De la graisse noire mélangée avec du sable et des gravillons. On a du mal à deviner de quelle couleur elle est.

    La boite est encore pleine d'huile, le principe de remplissage est simple : on rempli d'huile pour boite de vitesse, un bidon de 2 litres.
   Il y a deux compartiments. le trop plein s'évacue par un bouchon situé entre les deux!

    Il y a donc trois bouchons de vidange, un pour chaque compartiment, et un pour le trop plein.
    Les bouchons sont en alliage et ils sont assez fragiles!

    Ces bouchons ont une tête carrée de 10 et il faut une clé ou une douille avec arrêtes évidée...
    Le pas de vis est conique et quand il est serré trop fort, on peut avoir de gros problèmes pour le débloquer...
   

    Lorsque le radiateur, les deux trompettes et les périphériques moteurs ont été démontés, il faut désolidariser la boite du moteur.
    Quatre goujons et écrous. Desserrer les écrous, il y a deux gros et deux petits, repérer leur position...
   En tirant la boite bien facilement!

    Photo de la face avant de la boite.
    On voit bien la tige d'entrainement et la butée d'embrayage.

    Voilà la boite démontée.
    D'abord un nettoyage grossier avec une brosse métallique douce pour la manipuler plus facilement...

    Démontage des cardans tenus en place par chacun une petite vis de 6mm...
    Pas besoin de plus, ils sont maintenus en place entre le différentiel et l'arbre de roue...
   Les cardans de 1948 à 1950 ont été remplacés à partir du millésime 1951. Quand ils ont pris du jeu, on peut toutefois les remplacer par des cardans plus récents, à condition de remplacer les arbres de roue également et de faire une petite modification très simple sur les trompettes.

    Et ensuite, 2 heures de lutte avec le cambouis pour nettoyer la boite à fond, avant d'aller plus loin. Ce serait bête de transférer des grains de sable sur les joints spi de différentiel ou les joints papier!
    On voit que la boite était verte, un vert "ferronnerie" anglais.
    Grand nettoyage à l'essence, et décapant chimique sur les dernières traces de peinture: cette boite était peinte en vert!...

    Le démontage de la demi-coquille de la cage à cardan côté différentiel est facile. Il suffit de la décoller de la boite avec une lame large jusqu'à ce que le joint papier se désagrège
    C'est le moment de jeter un coup d'œil sur les cannelures de l'axe de sortie et sur l'état du roulement : pas d'usure apparente....

    Et voilà au fond de la coquille le joint à remplacer... il est en acier avec un cuir très compact.
    Ce joint appelé couramment joint Chromex est remplacé maintenant par des joints SPI en élastomère avec une armature métallique.

    Il suffit de taper avec un rond en bois pour le faire sortir!
    Mais bien repérer l'ordre des pièces.
   Et le plus important de de remettre en place les rondelles (repère 3) à leur place : ces rondelles sont des cales d'épaisseur. il peut y en avoir 1, 2, ou 3 et leur épaisseur est de 0.10, 0,20, 0.5, ou 0.93. Elles sont différentes à droite et à gauche. Si vous modifiez quoi que ce soit ( sauf leur ordre), vous serez amené à faire un réglage du couple conique.

    Un bon nettoyage de la cage, des rondelles et de la cage du roulement conique : ce qui vous permet de vérifier que celui-ci n'est pas marqué....
    Vous pouvez traiter au Rustol Owatrol, ou peindre le côté extérieur de la demi-coquille...
   Mais souvenez vous! ne traitez pas en même temps les côté droits et gauches!
    Pour le remontage, mettre en place le joint spi neuf(un peu de graisse cuivrée), les rondelles et la cage à roulement en tapant avec une cale en bois ou un maillet caoutchouc.

    Mettre en place de joint spi 36*54*7,5, la lèvre du coté du différentiel, avec le rond de bois, bien au fond, ensuite les rondelles avec un peu de graisse cuivrée pour éviter la corrosion avec le temps.
   C'est ce joint spi qui empêche l'hile de boite de sortir et d'aller sécher dans les trompettes.

    Et enfin la gage extérieure du roulement, dans le bon sens en tapant avec le maillet ou une cale bois...

   Nettoyage de toute la zone et des surfaces de contact ...
   Attention de ne pas polluer l'intérieur...

    Mise en place du joint papier : J'ai acheté une pochette de joint papier pour boite: 32€80 chez web pièces retro en m'assurant que l'épaisseur était de 0.5mm.  Les découper à la main, je veux bien , mais faut avoir la patience et le temps. Pour la patience, ça va, mais pour le temps, si je veux rouler un peu avec, il ne faut pas trop en perdre!
    Et remise en place de la demi-cage qui sera maintenue en place par 2 écrous provisoires jusqu'à la mise en place des trompettes..

   
    J'en profite pour nettoyer un peu la boite... quelques traces de peinture dans les angles.

   ...démonter et nettoyer les arrêtoirs de la trappe inférieure.
   

    Remontage... 6 arrêtoirs et 12 vis... et de l'huile de coude...
   

    Et voilà la boite remontée
    Vue de dessous...

    ...Vue de dessus
    Mais il reste encore deux choses a faire : le couvercle ovalisée en tôle du dessus, et changer le joint spi d'entrée de boîte...

    Finalement après avoir mis en place mes joints spi du différentiel, j'ai écouté Aliassteph.
    Je n'avais vraiment pas envie de toucher au joint Chromex à l'entrée de la boîte, à tel point que je n'avais pas commandé le joint.
    Il fallait de toutes façons que je démonte le couvercle en tôle du dessus de la boite pour le dérouiller et le repeindre... et quand j'ai senti la présence des ressorts qui poussaient, j'ai arrêté et je suis allé sur le forum...
    Recherche et j'ai tapé boite...
   Merci Aymeric82, Chat 45, et chbobo62.
   J'ai commandé chez 123 roulements 2 joints spi 13 30 8 le 30 mai à 15h et reçu le 01 juin à 14h. Top ! 1 simple lèvre à gauche, 1 double lèvres, à droite rien que pour voir...

    Et avec ma revue technique de Janv. 49 page 42... et les posts du forum ( ctrl-c.... ctrl-v dans Word + impression) j'ai fait!

    Pour commencer, photo du nez de la boite 3.
   En haut l'entrée du câble qui va au compteur de vitesse.
    En bas la tige de commande de la boite reliée au levier de vitesse par une barre en acier...
    Le joint simple lèvre empêche les fluides de sortir dans un sens.
    Le double lèvre empêche les pollutions dans les deux sens. Comme la tige fonctionne dans les deux sens, mettons en place le double lèvre, il bloque les poussière à l'extérieur et il est aussi plus rigide.

    Il faut d'abord ouvrir le couvercle des fourchettes, 4 boulons, appuyer dessus et le laisser monter doucement après retrait de la dernière vis.
    ...Ne pas laisser les ressorts se faire la malle!

    Et voilà ce qu'on trouve :
    A droite extrémité de la fourchette la plus proche.
    Au milieu en haut 1 tige acier ronde appelée entretoise sous laquelle il y a 1 ressort sous lequel il y a une bille.
    En bas juste 1 ressort et une bille....
    Autour, un joint papier...

    Il faut ensuite dévisser les 6 vis du couvercle du carter de tachymètre.
    La documentation dit de mettre en prise la marche arrière... il faut pousser les deux fourchettes, celle du bas à droite et celle du haut à gauche.
    Ensuite, décoller le couvercle avec un tournevis plat au niveau de chaque vis et tirer le doucement en hochant légèrement jusqu'à ce qu'il sorte.
 

    Le couvercle du carter étant retiré, mettre de côté la grosse rondelle et pour pouvoir sortir la tige ce commande, il faut sortir l'axe du levier ( noir )...
   

    Retirer la goupille de fixation du levier sur l'axe.
    C'est la seule opération délicate de l'intervention car la goupille est de type écrasée (rivetée).
   

    Il faut donc "rebouler" les parties écrasées vers intérieur, et dégager la goupille au pointeau en tapant au milieu de la goupille...
   

    Le levier sort, libérant ainsi la tige de commande.
   

    Nettoyage de l'ensemble...
   

    Contrôle du pignon d'entrainement du câble du compteur.
 
  

    Et il nous reste à faire sortir le joint Chromex...
   

    ...qui ne se laisse pas faire ...
    Impossible de le chasser par l'intérieur du couvercle de carter, il faut donc le sortir en douceur.
    Je préfère le déchiqueter que de le faire sortir avec un tournevis.

    Le voilà en petits morceaux: une cage en acier, une rondelle inférieure, une rondelle cuir avec un ressort à l'intérieur, une rondelle supérieure sur laquelle la cage est reboulée...
   

    D'abord un bon nettoyage de l'intérieur du couvercle du carter.

    Mise en place du joint spi, toujours avec une cale en bois.
 
   

    Remise en place du levier sur son axe. Ne pas se tromper de sens, remettre le rivet tête du bon coté. Et là, impossible de le faire traverser l'axe.
   Démontage de l'axe, remontage avec 1/2 tour, les trous du levier et de l'axe ne sont pas tout à fait en face.
   Si faire sortir ce rivet, n'a pas été facile, la remise en place a duré 1/2 heure et 3 démontages.
    Extrémité déformée, rivet légèrement cintré, bref, il a fini par rentrer avec l'étau...

   Si il doit sortir une nouvelle fois, il sera bon à remplacer. En tout cas, il ne veut pas se sauver!

    Mise en place du joint papier.

   

    Ne pas oublier de remettre la grosse rondelle: mettre un peu de graisse dessous pour la "coller", sinon au moment de remettre en place le couvercle, elle va se faire la malle...
   

    Pour remettre la couvercle en place, s'assurer que les deux fourchettes n'ont pas bougé, hocher un peu et la tête du levier va trouver sa place...
   

    ...remettre en place les 6 vis, rondelles plates et rondelles crantées.
 
   

    Il ne reste plus qu'à nettoyer les billes, ressorts, entretoise, et  mettre en place le joint papier.

   

    Et le couvercle des fourchettes... il a été brossé, traité au Rustol et il sèche.
    Ensuite un bon remplissage de la boite avec du G.O, passage dans la centrifugeuse, vidange, égouttage et elle sera prête!
   Mais il faut que j'aille à Norauto chercher la douille carré 10*10 qui va bien.... car j'ai deux bouchons déjà bien déformés!

   Les photos qui suivent ont une histoire.
   Je les ai publiées là car elle concerne la boite. Mais je les ai faites plus tard car j'ai été obligé d'intervenir sur la boite à cause d'une fuite alors que tout était remonté sur la caisse.

   Ce qui veut dire :
      -Extraction du groupe
      -démontage du radiateur plein
      -désolidarisation de la boite
   Quand je pense que je n'ai pas touché à cette plaque, parce que je ne voyais pas la nécessité d'aller voir ce qu'il y avait derrière!
   Ah si on m'avait dit: "tant que tu y est, change le joint arrière"!

    Pour débloquer la plaque, j'ai passé juste une lame de cutter au niveau du joint et j'ai engagé une lame de couteau biseautée par l'extérieur au niveau des passages de vis. La plaque était bien collée.
   
   

    Voilà la boîte ouverte... un peu crado! sauf mes deux demi-coquilles internes des cages à cardan.
   
   

   ... une drôle de bête a dû profiter du séjour de la boite sans les demi-coquilles externes pour prendre un bain d'huile...
   
   

    Je ne m'étendrai pas sur les pièces de la boite de vitesse, car je n'y connais rien.... peut-être pour une autre vie!
    Juste quelques photos...
... les montages à l'ancienne avec fil de fer...
   
   

   
   Une pièce usinée avec des dents sans doute pas facile à tailler...
 
   

   ... et là bas dans le fond, la ligature, on a même l'impression qu'il manque un boulon! Je ne dois pas être le premier à mettre mon nez là-dedans!
   
   

    D'abord un bon décrassage de l'ensemble. Le joint papier ne voulait pas se sauver!
   
   

   ... et une marque d'intervention suspecte... un coup de tournevis sans doute. On voit que ce n'est pas frais, mais j'imagine qu'avec une telle surépaisseur, le joint ne devait pas être terrible, d'où la fuite!
   
   

    J'ai préféré mettre un bon coup de lime pour affleurer et je mettrai un peu de joint silicone.
   
   

   Mise en position du joint neuf à l'intérieur de la plaque, on ne peut pas se tromper de sens!
   
   

    Mise en place du joint sur la plaque avec un filet de joint silicone et fermeture de la boite.
   
   

    Et quand j'ai remis en place ... la butée graphite m'est restée dans les mains.
    Un des cavaliers de fixation latérale ne serrait plus rien. Je l'ai donc resserrée dans l'étau, remis la butée dans le même sens et avec la même orientation qu'au démontage! Heureusement que j'avais fait une photo!
    Cette butée était peut-être bonne à changer...???

    Ensuite course au remontage sur le bloc moteur... pour serrer rapidement les 4 écrous de fixation avant que le joint silicone ne soit sec.
   J'ai profité du démontage du radiateur pour monter deux nouvelles rondelles biseautées sur les silentblocs pour une meilleure portée.

   J'ai appris plus tard que ces silentblocs de radiateur avec douille métallique, que j'avais acheté NEUFS se montent avec une colle spéciale Loctite anaérobie!

  Habillage de la tubulure de frein qui passe au dessus de la boite avec un tube en caoutchouc ouvert et des colliers électriques.
   

    La première photo du radiateur, juste avant de sortir le bloc moteur.... on voit la pipe à eau qui a eu besoin d'un lifting.
   

    Et le radiateur sur le groupe motopropulseur...
    Il est boulonné sur l'arrière de la boite de vitesse, et maintenu dans la partie haute par une patte fixée sur un boulon de la pompe à eau...

    Le radiateur démonté...
    Manifestement, il a eu quelques problèmes au vu des traces de fuite un peu partout...

    Il a eu quelques ennuis, car il y a de la soudure à l'étain un peu partout.
   

    Et certaines ne sont pas du plus bel effet...
    Mais l'important pour un radiateur, c'est d'une part que la sonde thermique fonctionne, qu'elle soit bien branchée au compteur, que le voyant compteur marche, et qu'il n'y ait pas de fuites!

    Le robinet de vidange dont le papillon a disparu... j'ai du le commander 3 fois avant d'avoir enfin un robinet long.... les produits livrés ne correspondent pas toujours aux photos des catalogues des revendeurs.

   

    La sortie basse du radiateur et la durite... il y a eu des fuites! En réalité, les fuites en général viennent du haut : la goulotte de remplissage est souvent perforée, et l'eau s'échappe et sèche dans la bas du radiateur.
    Et le côté a été enfoncé. il faudra redresser et reformer le nid d'abeille...

    Les silentblocs sont cuits...
    Il faudra les changer : attention il y a deux diamètre intérieur différents.

    C'est un modèle spécial avec un caoutchouc très souple.
   Mais il est difficile d'extraire la rondelle extérieure sans détruire la tôle...
    Il faut donc mieux recomposer un silentbloc...

    Le radiateur de la 4cv est équipé d'un store qui sert l'hiver à limiter le refroidissement du radiateur...
    Sur tous les modèles on tire sur un câble qu'on accroche dans une encoche. plus on tire, moins le radiateur est refroidi.
    Attention de le pas le laisser en place dès que le risque de gel a disparu!...

    Le store est encore en place mais il n'était plus utilisé, complètement bloqué : juste un bout de câble et un nœud en haut et en bas  le tout doit être remplacé...
     La toile est bonne à changer.

    Le mécanisme est bloqué, tordu, rouillé. Cette photo est significative de l'état général de "Julie"...
    Daniel83 a eu la gentillesse de me donner un store complet dans un état correct.

    L'intérieur du radiateur est entartré et verdâtre...
   

    3 ou 4 jours avec du détartrant pour cafetière et ensuite 3 jours dans du vinaigre blanc......
    La position du radiateur permet de voir qu'il n'y a pas de fuite, car le radiateur ne s'est pas vidé...

    Redressement des chocs sur les montants et redressement des parois des alvéoles... travail de patience!
 
   

    L'intérieur du silentbloc  a été détruit lors de l'extraction...
    Il suffit de démonter le caoutchouc du silentbloc neuf (au centre) et de remplacer l'axe de 6mm par celui de gauche...
   Emboîter l'ensemble à l'emplacement du bas après avoir traité contre la rouille bien sûr.

    Décrassage à la brosse métallique douce et à la soufflette, décapant pour les restes de vieille peinture noire.
   

    Une plaque en cuivre à préserver...
    Les établissement  S.I.T.R.A. à Melun aujourd'hui disparue...

    Un coup d'acide phosphorique, brossage et masquage, puis zingage à froid.
   

    Il y a 15 jours sur un vide-grenier un gars vendait des bombes déperlant à 1€ et des bombes de zingage à 2€.
   N'étant pas sûr de leur état, je n'en ai pris qu'une de chaque.
    En ce qui concerne le zingage à froid : Top! La bombe est vraiment top ( c'est la 3ème que j'essaie...) utilisation toute position, pas de purge de la buse après utilisation, le produit peut être peint, il permet la soudure et il tient en température jusque 550°.

    En restauration, pour une protection provisoire ou définitive.. c'est le produit  parfait!
   

    Mise en peinture au pistolet... juste un brouillard léger pour ne pas encrasser les alvéoles
   de chaque côté... ici le recto.
 
   

    ...Le verso
    En réalité, il ne sert à rien de peindre le nid d'abeille...

    Les silentblocs montés...
    ...vous avez lu  plus haut, il faut les coller avec une colle Loctite anaérobie!

    Le deuxième...
    Encore quelques traces de tartre...

    Avant de remonter le radiateur, il me fallait faire deux choses:

   1 remonter le store
   2 vérifier l'étanchéité de la pompe avant de la coincer derrière le radiateur!

   

    Démontage du cylindre
    A ce stade, si Daniel83 ne m'avait pas donné un store correct, il y avait 4 heures de travail pour refaire le cylindre...
    Vous voyez de temps en temps des pièces détachées à vendre sur le Coincoin qui sont à peine en meilleur état!

    Le cylindre de Daniel83...
    C'est déjà nettement mieux!

    Brossage sur le touret et juste une couche de Frameto.
    Frameto ... un produit incontournable pour bloquer la rouille avant mise en peinture de pièces qui ne sont pas visibles.

    Redressement des pattes pour mettre le store en place...
    Attention au moment de remettre le store sur le cylindre, il y a un sens à respecter... ne faites pas comme moi, je l'ai mis à l'envers!
    Bon le store proprement dit n'est pas tout neuf, une rustine et c'est reparti pour 30 ans ...
   

    Un petit clin d'œil à mon copain Daniel...
   

    Je n'ai pas résisté à l'envie de démonter le cylindre du vieux store pour voir ce qu'il y a dedans...
    ... une photo juste pour les curieux!

    Pour finir quelques photos de détails: le haut du radiateur
  

    ...La plaque Sitra...
   

    ...le bas et le robinet de vidange ...
   

    ...la sonde...
    Le radiateur est prêt à être mis en place pour essai d'étanchéité.

    Voici la pompe à eau juste après démontage du ventilateur et de sa poulie fixés sur la pompe par un écrou à créneaux et une goupille...
    En haut à gauche la patte de fixation haute du radiateur...
    Un peu crado tout cela.

    Le démontage de la pompe à eau ne doit pas poser de problèmes... tout dépend des interventions précédentes...
    Au démontage des écrous et boulons, il faut être prudent car vous pouvez casser un goujon de fixation dans la culasse. Donc comme d'habitude, dégrippant, laisser agir...
    Sur le boulon qui sert aussi à fixer la patte du radiateur, il y a des traces blanchâtres de "mastic" d'étanchéité...

   La pompe à eau est un des éléments les plus importants du moteur. Elle est indispensable au refroidissement. La pompe à eau est entrainée par une poulie fixée à l'extrémité de l'arbre de distribution. qui entraine également le ventilateur.
    Si la pompe ne fonctionne pas bien, ou si elle a une fuite, le refroidissement du moteur n'est plus assuré...
   Sur cette photo, la patte de fixation haute du radiateur a été démontée.

    Au démontage, le circlip en fil rond se promenait dans la poulie du ventilateur... on le voit au fond de la poulie.

   

    Voici en bas la poulie d'entrainement de la pompe et du ventilateur en prise directe sur la distribution.
    J'ai pu démonter tous les boulons sans problème, mais impossible de décoller la pompe! à tel point que j'ai du demander s'il y avait un truc!.

    La pompe était collée par la mastic sur tout le pourtour. J'ai tapé doucement avec un maillet en caoutchouc sur le haut de la pompe, mais ça ne bouge pas...
    J'ai donc dû la décoller en insérant une lame entre la pompe et la plaque arrière au niveau des goujons.
    A droite les bouchons neufs qui servent à obturer tous les trous pendant les travaux!

    Décollage de la pompe.... bon elle a servi.... pompe avec 6 goujons et deux vis = 8 trous.
    Le démontage doit juste me permettre de vérifier que la chambre et le tuyau de circulation d'eau de la culasse ne sont pas encrassés, qu'il n'y a pas de jeu dans les roulements de la pompe et que la turbine n'est pas bloquée.
    Manifestement les traces de rouille sur la turbine et la plaque laisse penser que la pompe était bloquée...

    Pourtant la turbine tourne normalement et il n'y a pas de jeu dans l'axe de la pompe.
      "ON" conseille de changer les roulements et le joint cyclam à la sortie. C'est vrai que la pompe à eau n'est pas facilement accessible et que si je dois y retourner un jour, ce ne sera pas évident. Il y a plusieurs types de pompe et je n'ai pas trouvé sur le net de KIT pour pompe premier modèle.
    Pas de jeu, pas de bruit suspect, pas de fuite au niveau du nez. Je laisse tel quel et je ferai des tests d'étanchéité avant d'enquiller le groupe moteur dans la caisse!

    La chambre de la culasse semble propre... pas de dépôt important.

   

    Au centre de la photo, on peut voir à travers le tube à eau qui traverse la culasse d'un bout à l'autre
    J'ai pu passer une tige et un tampon en chiffon à travers sans problème!

    Même chose pour la chambre de refroidissement de la culasse.
    Je ferai d'abord un remplissage au vinaigre pour décoller les restes de tartre au moment de la mise en eau du circuit.

    Décollage de la plaque arrière en aluminium...
    Elle me paraît bien fine et souple : pas de marque apparente.

    Nettoyage de la culasse et de l'arrière de la plaque alu : rien a faire pour dissoudre ou ramollir ce mastic, il faut racler, gratter sans rayer... le mastic tombe en plaques.

   

    La culasse est propre, les goujons dans un état correct...
   

    La sortie d'eau est un peu "bouffée" mais il y a encore de la matière. Et avec une durite neuve et un Serflex large, ça ne doit pas fuir!

   

    Après grattage de la turbine, son aspect n'est pas lisse, mais est-ce important?
    La turbine sert à créer un flux et c'est la quantité d'eau  propulsée qui est importante.

    Nettoyage complet de l'ensemble... j'ai les bons joints épais...
    Dois-je les monter avec de la pâte à joint? J'ai de la loctite 5926 bleue...
    Comme je ne suis pas sûr de l'étanchéité, je préfère faire un montage sans pâte... je verrai ensuite si les fuites sont minimes et dans ce cas je remonterai avec la pâte à joint.
    A droite, vous avez la plaque de culasse et la pipe à eau retour...

    Montage du joint.

   

    Mise en place de la pompe
    ...

    Graissage...
    Pour chasser les impuretés et la vieille graisse, j'ai du passer 1/3 d'une cartouche de graisse!

    Quand la graisse devient claire, c'est que tout est propre!
  

    Essai d'étanchéité de LA POMPE
    Un tuyau d'évacuation branché à la place du robinet bas et relevé pour avoir un niveau plus élevé que la culasse, la durite haute en position vers le haut pour la même raison
    Remplissage avec 2L5 de vinaigre... et ...

    GROSSE FUITE. Je m'en doutais car je trouvais que la plaque avait une sale gueule

    La photo parle toute seule:je ne sais pas comment c'est arrivé... c'est possible que ce soit moi au démontage, puisque j'ai essayé de la décoller au maillet en caoutchouc car elle était collée avec un mastic coloris crème...
    Ou alors avec l'extrémité de la lame du ciseau à bois, elle semble pliée au niveau du goujon ...peut-être ...

    Toujours est il que le montage au mastic n'avait pas été fait sans raison, le démontage n'a pas amélioré les choses.
    J' ai donc commandé une plaque arrière de pompe 8 trous : 13 €. Pas la peine de perdre son temps à essayer de redresser cette plaque.
   Et voici la plaque neuve : elle n'est pas estampée au niveau de la chambre de refroidissement!
   Après demande d'avis aux spécialistes, il faut monter la plaque tel qu'elle est.

   En réfléchissant, la fermeture de la chambre à ce niveau devait perturbe la circulation d'eau provenant de la pipe...

    la plaque d'origine fait 1,8mm d'épaisseur, et la nouvelle plaque 3,1mm, c'est une bonne chose...

    J'ai donc monté la plaque de pompe à eau tel que je l'ai reçue avec joints papier et silicone cette fois...

    A l'endroit de la pliure, cette fois tout est net.
    Au deuxième essai d'étanchéité, pas une goutte de vinaigre ne filtre. J'ai laissé le circuit en eau pendant 3 jours, pas de fuite!

    Je vais pouvoir remonter le moteur!

    Tout est prêt pour le remontage du moteur.
    La première chose à faire est de le mettre sur chandelles, posé sur la traverse avant et supporté à l'arrière par un fer en U et un calage bois.
   
   

    Bien sûr il repose à l'arrière sur la fonte, le vilebrequin ayant été mis dans la position adéquate.
    Le cache culbuteur en place est celui qui a servi à protéger l'intérieur de la culasse pendant les travaux....
   
   

   
    Le carter des pignons avec son joint liège.
    Attention serrer les vis au tournevis progressivement pour écraser le joint uniformément.
   

   La plaque de culasse... sur laquelle j'envisage de monter un capteur.
   
   
   

   Le carter qui protège la culbuterie. Avec un joint neuf
   Vous savez que la pompe à huile, visible ici sous le moteur, envoie l'huile dans la culbuterie, et qu'il y a beaucoup d'agitation dans la culasse!
    J'ai monté le carter d'origine, et le bouchon avec plaque rouge.
   

   Le reniflard avec un joint neuf.
   
   
   

  La pompe à essence.
   
   
   

   La poulie de dynamo.
   
   
   

   Le ventilateur made in France qui se visse sur la poulie de la pompe à eau.
   
   
   

    Pressostat ou manocontact? les deux termes sont employés...
   C'est lui qui envoie les informations au compteur sur la pression d'huile ...
    Attention quand le voyant rouge s'allume en marche!

   
   
   

    Le dos du radiateur qui sent le saucisson, le calendos et le kil de rouge...
   
   
   

   Les ligatures ça devait être comme cela puisque les 4 vis sont percées...
   Les ligatures étaient à cette époque une double sécurité au cas ou un goujon ou une vis se desserre...
    ... il ne faut pas oublier de replier les deux extrémités de la goupille sur l'écrou à créneaux...
   

   Avec le bouchon d'origine ou le bouchon à plaque rouge?
   
   
   

   Mise en place de la dent de loup.

   
   
   

    Montage de la bobine .... je trouve que la bride a une forme bizarre...
   
   
   

    ... avec des ergots qui appuient directement sur le verre...
   
   
   

   Mise en place de l'allumeur... je sais qu'il faudra faire un réglage avant les essais moteur.
   
   
   

   Montage du faisceau dans l'ordre 1-3-4-2, 1 étant du côté de l'embrayage et 4 côté pignons.
   
   
   

    Préparation des pipes... L'ensemble pipes d'admission et pipes d'échappement est assemblé par 4 boulons et il est maintenu en place par une patte triangulaire fixée à son extrémité sur la culasse avec le boulon central de fixation de la culasse sur le bloc moteur.

   Il n'y a que 3 boulons, car le 4ème a été cassé dedans au démontage... c'est le même boulon que pour fixer les amortisseurs à levier, et j'en ai quelques uns d'avance...
   

    J'ai extrait la queue du boulon... Percer un trou avec le foret qui correspond à l'extracteur que vous allez utilisé, mais après 24 h dans du WD40.
   
    Un petit coup de taraud pour nettoyer un peu les 4 filetages.
   

   
    Mise en place d'un joint neuf... pas question d'utiliser n'importe quoi...
   La température à ce niveau doit être assez élevée!
   
   

   Assemblage des deux pipes sans oublier de mettre en place la patte de fixation, mais sans trop serrer les boulons, ça doit pouvoir bouger...
    Ne pas oublier de mettre la patte triangulaire. Cet assemblage est plus facile à faire dans l'étau...
    Mise en place de la cale thermique sur laquelle viendra se fixer l'embase du carburateur.
   

    Mais  avant de monter l'ensemble, montage de la pipe à eau avec son joint...
   
   
   

   Retrait du boulon central de fixation de la culasse.
    Au sujet des "boulons", je devrais les appeler "vis à tête hexagonale", mais j'ai du mal à m'y faire...
    Mise en place des joints...
    Le tuyau en caoutchouc que vous voyez en bas, c'est le tuyau qui a servi  à faire mes tests d'étanchéité du circuit de refroidissement suite à la pose de ma rustine...   

    Remontage de l'ensemble:

   Serrer d'abord les 4 boulons de fixation des pipes sur la culasse.
   Serrer ensuite les 4 boulons d'assemblage des deux pipes entre elles.
   Serrer enfin la boulon central de la culasse qui maintien la patte.

  Serrer tous les boulons comme il faut. 
   
  "Comme il faut" veut dire " au couple prévu dans les instructions de montage... que je n'ai pas.
    Dans le cas présent, c'est fort avec une seule main  puisque je visse dans un bloc en fonte...
    Et là, un détail m'empêche d'aller plus loin... je n'ai pas peint ma "rustine"!

    J'utilise pour le faire une bombe de noir mat température résistant à 650°.
    Donc papier mascage et deux couches fines... mais entre chaque couche 1 heure de séchage et pour terminer un bon coup de décapeur thermique à puissance maxi à 10 cm de la plaque.
    Entre les deux couches, j'ai pu monter mon robinet de vidange. Celui d'origine était cassé. j'ai commandé un gros robinet... et j'ai reçu un petit! Tant pis, je le changerai, car c'est plus facile de vidanger avec le grand...

    Mise en place de la dynamo boulonnée sur le bloc moteur.
   
   
   

  Montage d'une courroie  neuve.
  Une patte  et une vis à tête hexagonale permettent de tendre  la courroie.
   Attention aux longueurs de courroie.. la courroie de la pompe à eau est plus courte que celle de la dynamo...
   

   Le tendeur... et sur le boulon du tendeur, un passe câble en acier dont je ne connais pas l'utilité, je verrai plus tard.
   
   
   

    Mise en place du démarreur
    Le démarreur  d'origine n'avait pas de plaque, j'ai préféré monter celui que m'avait vendu mon copain Raymond le blaisois décédé depuis...
   
   

   Montage du tendeur de courroie de la pompe à eau : courroie neuve ( plus courte que la courroie de dynamo).
   
   
   

    Montage du joint papier sur la cale thermique pour le carburateur.
   
   
   

    Mise en place du carburateur 22 IAC.
   
    Le bouchon à Porto n'est pas certifié d'origine!:+)
   

   Le carburateur 22 IAC en place.
   
   
   

    Montage de la tirette des gaz et du ressort de rappel.
   
   
   

    Montage des durites.
   
    La durite de remplissage.
    La durite supérieure qui va du radiateur à la pipe à eau d'eau.
    La durite inférieure qui va de la pompe à eau au bas du radiateur.

   Et on arrive à un moment important pour moi, l'étanchéité du circuit de refroidissement.
   Vous vous souvenez que j'ai percé dix trous dans le bloc moteur...
   Remplissage avec 3 litres de vinaigre et complément en eau jusqu'en haut de la durite...Essai du circuit de refroidissement
    Ca ne coule pas sous le moteur...
Mais goutte à goutte sous la plaque de culasse. 1/4 de tour à chaque boulon et ça ne fuit plus.
   
    Et ça coule aussi un peu sous le radiateur.
   Mais ça vient du haut... il n'y a pas de joint sur la sonde.
    J'ai remis un joint cuivre...

   C'est un joint roulé. J'ai mis le plat côté radiateur et la fente côté sonde. Plus de fuite. Mais le joint s'est légèrement ouvert sur une arrête de l'écrou de la sonde...
   Je devrais le remplacer par un joint plein...

   Bon, 36 heures après plus de trace de fuite. Je laisse encore 24 heures et je vais pouvoir vidanger, il y aura sans doute encore une peu de tartre...


    De toute façons, le vrai test se fera moteur tournant!

    Après avoir remis en état le train arrière et assemblé le groupe motopropulseur, il faut remettre en place le pot d'échappement.
    Le pot est suspendu par deux pattes... et la patte de gauche était cassée et tenue par un fil de fer.
   

    Cette patte n'était pas soudée sur le pot puisqu'il n'y a aucune trace de soudure sur le pot d'échappement : le pot a sans doute était remplacé par un autre pot qui ne correspondait pas  à celui d'origine.
   
   

    Démontage et Brossage complet du pot, passage à l'acide phosphorique ...
    Et montage à blanc pour repérage de l'emplacement précis de la patte.
   

   Décapage de l'emplacement tracé  et mis en place par soudure. Mais, par manque de confiance j'ai voulu faire 3 points sur les côtés de la patte. Et le 2ème est passé à travers.
   Pas facile car la paroi du pot qui n'est pas d'hier est très fine. J'ai percé 2 trous de 6mm dans la patte et soudé à travers comme d'habitude.
   J'aurais du descendre un peu l'intensité. J'ai dû bouchonner avec une intensité minimum, et j'ai réussi à reboucher complètement en 2 fois 10 points environ.

   Après meulage, les soudures paraissent bonnes.

   Un coup de brosse partout et mise en peinture des deux morceaux avec une bombe de belton argent 650°.
    Le collier de serrage et la bride en belton  650° noir mat et pour l'articulation avec le tirant : Rustol.
   

   Mise en place du pot sur le moteur.
   
   

   Vue de côté..
   
   

   Et deux photos de l'articulation de droite avec le tirant arrière pour celui qui cherche car c'est compliqué de se souvenir du sens de montage!
   
   

    La fixation du pot d'échappement est faite au moyen d'un fer plat plié à 90°et ce fer est boulonné sur l'étrier qui sert de fixation à la biellette arrière anti-oscillation du moteur, étrier fixé lui-même sur la plaque en acier d'ancrage du moteur sur le silentbloc droit de la traverse arrière...
    (excusez moi, mais ici, la photo est plus explicite que le texte!)
    Reste maintenant à mettre en place le carter d'huile moteur!

    Le carter d'huile attend dans son coin depuis 2 mois, il est temps de le mettre en place.
    Mais c'est normal que ce soit la dernière chose à faire, car le carter d'huile doit pouvoir se démonter facilement en cas de besoin.
    Pour ceux qui n'ont pas suivi, le moteur est prêt pour sa remise en route. Le joint du carter était encore en bon état, mais il y en avait un dans ma pochette de joint. Alors c'est parti pour un neuf.


   J'entends déjà ricaner dans les chaumières... il ne va pas nous en faire un fromage de 20 photos de son joint!
    Je n'ai jamais fait et je peux imaginer que ce sera le cas pour d'autres...

    J'ai d'abord redressé sur un marbre tous les passages de vis déformés avec une cale en bois et une masse.
   Mise en place du joint sur le carter avec juste un peu de colle néoprène liquide pour le faire tenir en place pendant les manipulations.
   Première chose: j'aurais dû le mettre en place sur le bloc quand celui ci était couché! et avant la mise en place de tous les périphériques et surtout du pot d'échappement!

   
   

    Décollage du vieux joint sur le bloc, il ne voulait pas se barrer!
   Ca aussi, j'aurais pu le faire avant sur le bloc moteur nu...
   

   Le liège se désagrège et il faut gratter partout.... allongé sous le moteur...
   
   

    Préparation de la surface... vous remarquez que la rouille commence à revenir sur les écrous un peu partout... rustol s'en chargera!  
    Sur la traverse peinte ce ne sont que les coulures lors des vidanges du circuit d'eau après essai d'étanchéité...
   

   J'en profite pour nettoyer la crépine et la pompe à huile dans un bain d'essence avant de continuer.
   
   

    Pour mettre le joint en place, il est nécessaire de couper à bonne longueur les parties intermédiaires, le cintre et la séparation du bac.
   
   

    Il faut mettre un peu de pâte à joint sur tous les raccords du liège.

   
   

    Les deux tôles latérales sont prêtes, toutes les vis aussi et j'ai repéré leur position.
   Mais les pattes ne peuvent pas porter sur le petit rebord du carter 4 Pattes et seulement une rondelle de compensation!
    Je n'ai pas d'autre solution que d'adapter des rondelles standards...

  Mise en place du carter. 
   
   

   L'arrière... IL FAUT SERRER SANS SERRER TROP! ...
 
    Pour tous les serrages délicats, le mieux, c'est le tournevis à manche bois, on a une meilleure sensation!
   

  Fixation des tôles par 2 pattes et écrous hexagonaux.. 
  
 
   

    J'ai serré toutes les vis du bout des doigts...

   
   

    La patte arrière de la tôle droite...
   
   

   Mise en place du bouchon de vidange et de son joint...
 
   
   

 Le carter en place côté gauche... ça commence à ressembler à un moteur de 4cv!
  
   
   

   Le carter en place côté droit.
 
   
   

  Nous sommes presque au bout du remontage moteur. Mise  en place de la jauge. Je crois qu'il y a plusieurs longueurs, je ne sais pas si j'ai la bonne...
   J'ai aussi :
  - vérifié le serrage des bougies
  - vérifié l'allumeur ou j'avais une connexion branlante...
  - vérifié la pieuvre 1 côté embrayage, 3, 4, 2 coté pignons
  - vérifié le point mort.
    Comme je ne sais pas trop ou sont les vitesses, j'ai mis la tige dans une position ou elle peut tourner à droite et à gauche sans se bloquer et j'ai porté le groupe avec les chandelles pour le déplacer un peu vers l'avant...
   

   Mise en place du ressort de la tirette des gaz. Le ressort  est en général attaché après une bague sur le tuyau du pot d'échappement.
   Je la fixerai sans doute sur la tôle moteur.
   J'ai fait mes pleins d'essence 98 , d'huile 20w50 en arrosant copieusement la culbuterie, de liquide de refroidissement -20°...

    Et le lendemain, vérifications: pas de fuite!
    Montage de la tubulure d'arrivée d'essence.
   

   Montage du filtre à essence.
   Le filtre à essence  se monte entre la pompe et le carburateur... il permet aussi de voir monter l'essence quand on actionne le levier de la pompe.
    J'ai entendu dire qu'il vaut mieux la monter avant la pompe...

    Raccordement de la pompe...
   
   

    En raccordant un tuyau qui paraissait en bon état, je l'ai cintré un peu, il a éclaté comme du verre!
   
   

   Mise en place de la lampe de coffre...
   Cette petite ampoule sert à éclairer un peu le coffre moteur en cas de besoin. Elle n'est pas branchée en permanence, il suffit de raccorder le fil à un + quelque part...
   

   Préparation des câbles de batterie. J'ai eu un lot de cosses sur une broc pour 1€ . Mise en place de la cosse sur le boulon de branchement du démarreur, l'autre extrémité ira sur le plus de la batterie.
    La bride de fixation du + : j'ai commandé un jeu de bride neuves.... j'ai reçu 2 - ! Je ne savais pas qu'elles n'avaient pas le même diamètre!
    Il y a également un fil noir qui part du + batterie... suivez le fil...

   ... branchement sur la cosse + de la bobine.
   
   

    Je n'ai pas l'appareil pour sertir... donc étau.
   
   

    Démontage de la courroie de la dynamo qui ne sert à rien pour l'instant...
   
   

 Et le 16 Févier 2018 au matin j'ai:    
   - fait une vérification générale ... pas de fuite au sol .
   - vérifié le joint papier pompe à essence ok.
   - mis une vis en bas de la cale isolante de la pompe.
   - testé la pompe : l'essence monte... Mais le levier de la pompe a du jeu et se coince à mis course. il faudra trouver une pompe!
   - vérifié la position du volet thermostatique et la position du starter ( levier du carbu tiré vers l'avant )
   - vérifié les 3 bouchons de vidange de la boite.
   - fait le plein d'huile boite 80w90 1L5 sans oublier de vidanger le trop plein...