Restauration de "Julie", une 4cv de Mai 1950



15 Remontage du groupe Moto-propulseur



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Reconditionnement du Groupe moto-propulseur de "Julie"

  "Julie" a été complètement démontée, la caisse et toutes les pièces de la carrosserie ont été sablées et ont reçu un apprêt phosphatant ayant pour but de la préserver de nouvelles attaques de rouille pendant la restauration. Le Peintre préfère que Julie soit sur ses roues avant d'attaquer la remise en peinture. Il va donc falloir remonter l'ensemble. Les pièces ont été stockées dans des sacs et cartons, et laissées dans leur jus : graisse, rouille... Chaque sous-ensemble doit donc être nettoyé, puis remonté avant de retrouver sa place sur la caisse.

 

Remontage du bloc moteur et boite

    Quand vous avez atteint le stade du remontage du Groupe motopropulseur, c'est que vous êtes passé par toutes les étapes pénibles de la restauration. Pour ceux qui sont intervenus sur le moteur, les essais ont même été fait!
   Lors du passage au Mans chez Transfluide72, il avait fait rapidement le tour du moteur , démonté le carter d'huile et jeté un coup d’œil sous le moteur. Il semblait en très bon état! Heureusement, car sinon j'aurais laissé tomber "Julie".
   Je n'ai donc fait que des interventions mineures sur la boite de vitesse, la pompe à eau et tous les périphériques!


   Préparation de la traverse arrière
   Pratiquement pas de rouille.... normal avec 2mm de cambouis!


   L'un des silentblocs est encore bon.
   Mais comme le deuxième est mort, il vaut mieux changer les deux!


   Démontage des silentblocs, deux vis et deux écrous de chaque côté.
   


   Un bon nettoyage et on trouve tout de même un peu de rouille, mais très superficielle...
   


   Deux montages différents, un bon et un mauvais, le moteur devait tirer en biais...
   Je détruirai le mauvais pour voir comment est montée la patte supérieure et pour savoir si on peut utiliser le boulon comme masse électrique!


   Remontage du moteur sur la traverse arrière avec deux silentblocs neufs...
   Le moteur est posé sur 1 billot de bois.


   Je peux maintenant remettre le moteur sur chandelles pour pouvoir remonter la boite de vitesse......


   La plus grosse partie des pièces a été repeinte, nettoyage de la boulonnerie avant remontage, passage à la brosse et je remonterai tel quel.
   Quand tout sera en place --> Rustol...
   


   Préparation des pièces moteur...
   Traitement contre la rouille, apprêt et mise en peinture...
    La plus grosse partie des pièces a été repeinte, sauf les pièces de fonderie ou forgées qui resteront naturelles.
    N''attendez pas le dernier moment pour préparer vos pièces! les temps de nettoyage du matériel et de séchage sont très longs et c'est bête de se retrouver bloqué à cause d'une couche de peinture ! Ca m'est arrivé deux ou trois fois!


   J'ai préparé ma pipe d'échappement ... mis le ressort thermostatique neuf et je suis surpris : pas de fixation. En cherchant sur internet, j'ai vu que certains sont maintenus avec une goupille...
   Il n'y a pas de trou...je mettrai donc une rondelle. Certains restaurateurs ne remontent pas ce ressort. L'axe prend du jeu et quand le ressort se grippe, le volet se bloque.
    J'essayerai de le conserver...


   Remontage du moteur...
   Le bloc a été bichonné, il a reçu une couche de Rustol Owatrol.
   La culasse est propre, j'ai commencé par remettre en place les bougies...


   Mise en place du carter des pignons à l'avant...
   Bien nettoyer la surface de contact du bloc  et mettre en place un joint liège neuf...


   Mise en place de la plaque de culasse.
   Le moteur de "Julie" est le moins puissant de toute la gamme de 4cvs 17cvs...
    En 1950, il n'y avait que 2 types de moteur : le 17cv qui équipait la normale R1060, la commerciale R2070 et la luxe R1060.
    Et un moteur de 21cv avec une culasse plus haute pour le modèle R1060 Grand Luxe et la R1060 découvrable!
    La plaque de culasse de la 21cv était plus haute, peinte en noire et avec un L majuscule blanc peint au pochoir!


   Mise en place du carter de la culbuterie...
   Le bouchon n'est pas celui d'origine. Celui de 1950 n'avait pas de plaque rouge sur le dessus.


   Mise en place du reniflard...
   Le reniflard sert à laisser s'échapper les vapeurs d'huile et d'eau pour éviter que la pression d'huile ne soit trop importante dans le moteur ...
    Il y a toujours un peu d'huile qui coule à ce niveau... d'ou l'intérêt de vérifier les niveaux d'huile assez régulièrement!


   Mise en place de la pompe à essence SEV MARCHAL avec levier d'amorçage...
   Un conseil : si vous pouvez avoir une pompe d'avance...
   La pompe de "Julie" a été rénovée, pour plus de détail, cliquez sur le lien ci-dessous:

    Remise en état de la pompe à essence
    


   Remontage de la poulie de dynamo...
   C'est la poulie qui entraine la dynamo, ancêtre de l'alternateur!


   Mise en place du ventilateur sur l'axe de sortie de la pompe à eau...
   Le ventilateur était noir sur toutes les 4cvs...
   La majorité des restaurateurs le met en rouge pour une raison de sécurité quand le moteur tourne...

    J'ai préféré le faire en bleu-blanc-rouge : tout l'intérieur des coffres avant et arrière sera Français!


   Pressostat ou manocontact...
   C'est lui qui vérifie la pression d'huile : si la pression est insuffisante, le voyant rouge du tableau de bord s'allume...


   Une photo de détail du ventilateur...
   Il est fixé  sur la poulie par 4 boulons hexagonaux à tête percée.. et pour éviter qu'ils se desserrent, ils étaient maintenus avec du fil de fer torsadé!


   Les ligatures sont faites en sorte que si un des deux boulons se desserre, la ligature le maintient en place.
   La fixation du ventilateur sur l'axe de pompe est faite avec un écrou à créneaux et une goupille que je ne "reboulerai" qu'après avoir fait les essais d'étanchéité..


   Avant de remonter la boite de vitesse, je devais aller acheter une douille spéciale pour les bouchons carrés de la boite et du différentiel.
   4 bouchons, 1 pour remplir, 1 pour vidanger la boite, 1 pour vidanger le différentiel  et 1 pour équilibrer le niveau d'huile entre boite et différentiel....
    Sur les 4 bouchons, 2 étaient bloqués et comme ces bouchons sont fragiles, il faut avoir une douille spéciale...
    Et je n'ai pu en venir à bout qu'avec une rallonge qui m'aura rendu de grands services!!!


   Le bouchon et la douille... celle ci est légèrement évidée dans les angles.
   Le bouchon a une particularité, c'est qu'il a un pas de vis légèrement conique...


   Remontage des 3 bouchons avec un peu de graisse cuivrée...
   Le bouchon du milieu est utilisé chaque fois que vous devez faire un appoint, pour évacuer lez trop plein d'huile :car il ne faut pas qu'il y ait trop d'huile dans le différentiel...


   Présentation de la boite de vitesse...
   Tant que les roues arrières ne sont pas montées, il faut la caler au sol pour pouvoir l'amener doucement dans le bloc moteur...


   Assemblage de la boite avec le bloc moteur...
   Les deux gros écrous n'ont rien à faire ici...


   Remontage de la boite sur le bloc moteur.
Dans mon sac "fixation de la boite": 4 écrous, 2 gros et 2 petits... où vont ils???
   En reprenant mes photos du démontage, j'ai trouvé la solution: les gros écrous n'ont rien à faire là, ce sont les écrous des tiges de ressort!
    Il doit y avoir deux écrous qui trainent dans un autre sac... je les changerai.



   Côté carter d'huile, les 4 trous du bas sont juste pour les boulons de fixation du carter...
   Et ne faites pas comme moi :  le carter d'huile doit être mis en place avant les essais moteur bien sûr!
    Mais il faut impérativement préparer l'emplacement sous le moteur quand celui-ci est  sur son support, ou mieux quand vous pouvez mettre le moteur en appui sur le côté au sol sur des cales bois, juste avant le remontage des périphériques et accessoires moteur!
    Et de toutes façons, il vaut mieux mettre le carter en place sur le bloc avant le pot d'échappement!


   Au montage de la pompe à essence, dont vous voyez le levier d'amorçage. Je m'aperçois qu'elle ne correspond pas à la cale d'isolation thermique...
   Pas grave... mais il faut mettre un boulon et une rondelle plate en bas.
   Et ne pas oublier de mettre le joint papier entre la pompe et la cale d'isolation.


   Mise en place de la dent de loup sur la poulie d'entrainement de la dynamo...
   Ma dent de loup était tellement bouffée que j'ai préféré la changer..


   La bobine au moment du démontage...
   6v et le câble qui va à l'allumeur est encore en place!...
   L'électricité auto, c'est un peu différent de l'alternatif. Le - c'est la masse. Le courant arrive du positif pour alimenter tous les appareils ou ampoules sur le + et repart à la masse qui est le bloc moteur et la carrosserie.


   Préparation de la bobine à bain d'huile
   Elle est en verre imprimé. Par la suite, je pense en 1952 ou 1954, elle a été remplacée par une bobine en aluminium.
    Il existe maintenant des bobines sèches, plus performantes...  on peut même en trouver en 6v pour les mettre sur les 4cvs!



   Je trouve que la fixation sur le carter de distribution n'est pas la meilleure idée... peut-être chauffer la bobine améliore t'il le rendement?
   La bride a une forme bizarre... pourquoi pas une bride plate?...


   La bride porte sur le verre avec des ergots ...
   et serrage avec rondelle éventail...


   Mise en place de la bobine...
   Ne pas laisser tomber!...


   Mise en place de l'allumeur...
   L'allumeur a été révisé complètement...
pour plus de détails, cliquez sur le lien ci-dessous :

    Remise en état de l'allumeur SEV Junior 

    Et je sais qu'il faudra obligatoirement faire une réglage de l'avance à l'allumage pour que le moteur tourne comme il faut!


   ...Avant de monter la "pieuvre", s'assurer que les bougies sont bien serrées.
   ...Montage du faisceau dans l'ordre 1-3-4-2, 1 étant la bougie du côté de l'embrayage et 2 la bougie côté pignons.


   Préparation des pipes... l'ensemble est maintenu par une patte: les deux boulons arrière qui traversent la pipe d'admission et la serre sur le collecteur d'échappement et le troisième fixe le tout sur la culasse.
    Il n'y a que 3 boulons, car le 4ème a été cassé dedans au démontage... c'est le même boulon que pour fixer les amortisseurs à levier, et j'en ai quelques uns d'avance....

    Illustration parfaite de ce que je disais plus haut: la patte n'est pas prête! alors brossage sur le touret à meuler et Rustol Owatrol en bombe.
   Résistant à 175°C... sec en 12 H... pour demain...


   Un petit coup de taraud pour nettoyer les 4 filetages ...
   Remarquez la rondelle sur l'axe du ressort thermostatique, et la position du ressort clapet ouvert...


   Mise en place d'un joint neuf...
   


   Mise en place des pipes d'admission des gaz sur les pipes d'échappement sans trop serrer les boulons.
   Sans oublier bien sûr de mettre la patte de fixation haute...


   Démontage du boulon sur la culasse pour fixer les pipes.
   J'ai trouvé surprenant d'être obligé de retirer le boulon central de la culasse pour fixer cette patte......


   Mise en place des 2 joints de pipes...
   Le tuyau qui sort du bloc moteur à droite a été utilisé pour les essais d'étanchéité du circuit d'eau après pose de la plaque d'acier sur la fêlure... c'est l'emplacement du robinet de vidange du bloc...


   Remontage de l'ensemble pipe :
        Serrer d'abord les 4 boulons de fixation des pipes sur la culasse.
        Serrer ensuite les 4 boulons d'assemblage des deux pipes entre elles.
        Serrer enfin le boulon central de la culasse qui maintient la patte.

    Et avant d'aller plus loin, il faut penser à remonter la traverse de suspension arrière du groupe motopropulseur ! ... avant le radiateur, ce sera plus facile pour serrer les boulons..


   Mise en place du robinet de vidange du bloc.
   Pendant une restauration, il y a des petits travaux qui durent à peine un quart d'heure : quand on a un peu de temps libre...


   Remontage du radiateur.
   


    Mais je me suis aperçu qu'il y avait un problème majeur avec les silentblocs.
    Quand j'ai serré boulons et écrous, en tirant sur le bas du radiateur, je me suis aperçu que les deux silentblocs sortaient tout seuls de leur cage...
    Fallait il coller les silentblocs dans les bagues?
    J'ai mis des rondelles larges qui serrent sur la tôle...



   Montage au niveau des silentblocs : le silentbloc perd de la souplesse, le radiateur ne bouge plus du tout... Je ne crois pas qu'il y ait d'autres solutions. Et pourtant si ....
   Vue de face...

   Quelques mois plus tard, mon copain Fred a eu un gros problème avec son radiateur. Celui-ci s'est déboité en marche!
   Et  à la fin de ma restauration, en discutant avec un ami Daniel  à Hyères, il me dit : "il faut les coller tes silentblocs colle  Loctite 638 ou 648! C'est une colle qui peut souder des pièces métalliques dés qu'elle n'est plus au contact de l'air!


   Remontage de la patte de fixation supérieure du radiateur.
   Le radiateur est en place.


   Avant de remonter la partie côté gauche du moteur, il fallait peindre la plaque rustine.
   J'ai acheté de la peinture noire 550° ... mais ces peintures ne polymérisent qu'à haute température!
    Pour la faire sécher, décapeur thermique!



   La dynamo au démontage...
   Je me suis contenté de la dépoussiérer et de lui donner un petit coup de neuf.
    J'ai un copain 4cv dans le sud qui m'a dit : amène moi ton démarreur et ta dynamo, je te les réviserai...
J'irai donc faire cela avec lui!


   Démontage de l'habillage en tôle, nettoyage des contacts, charbons, bon coup de soufflette partout.
   Traitement rouille et mise en peinture...


   Nettoyage de toute la boulonnerie et remontage.
   


   Le démarreur au démontage...
   Mais avant remise en état, j'ai sorti un autre démarreur acheté il y a 1 an......


   Et celui ci avait encore sa plaque Renault d'origine
   Il a été révisé par mon copain blésois Raymond qui luttait avec une saloperie depuis un an......
   C'est donc le démarreur de Raymond  qui a eu un petit coup de neuf...


   Remontage du contacteur sur le démarreur...
   


   Mise en place du démarreur sur le bloc moteur
   ...


   Remontage de la dynamo...
   Impossible de se tromper sur le positionnement : les deux poulies doivent être alignées...

    La pièce en bas à gauche fixée sut le rail du tendeur est un passe-câble.


   Une autre vue du montage du rail et du passe-câble.
   


   La dynamo en place sur le moteur...
   


   Le démarreur en place ...
   A postériori, ce serait plus facile de mettre en place la dynamo et le démarreur avant les pipes...


   C'est le tour du carburateur solex de 22 : le joint papier sur la cale thermique. Le 22 IAC a été révisé complètement...
vous pouvez retrouver le détail en cliquant sur le lien ci dessous.

    Remise en état du carburateur SOLEX 22 I.A.C.    


   Mise en place du carburateur sur la pipe d'admission...
   La base des carburateurs de 4cv se déformaient à la chaleur, j'ai dû la rectifier d'un peu plus de 5/10ème ...
    Il existe des méthodes plus professionnelles de le faire, en chauffant la base déformée...


   Le carburateur en place.
   Ayant eu un problème avec ma pipe d'échappement, et mon carburateur, j'ai acheté un ensemble complet pipes+carburateur... pour me servir de pièces détachées si besoin!

    Merci Raymond le Blésois!


   Mise en place de la tirette des gaz.
   Le ressort s'attache normalement sur une bride soudée sur le pot d'échappement qui a disparu!


   Mise place des durites...
   C'est le moment d'attirer votre attention sur les Sirflex et autres colliers de serrage.
    Les colliers vendus en grande surface sont à peine bons à raccorder des tuyaux d'arrosage: achetez uniquement chez un fournisseur de pièces automobiles!


   Et on arrive à un moment important pour moi, l'étanchéité du circuit de refroidissement.
    Vous vous souvenez que j'ai percé dix trous dans le bloc moteur...
    Remplissage avec 3 litres de vinaigre et complément en eau jusqu'en haut de la durite...

   


   Ca ne coule pas sous le moteur...
    Mais goutte à goutte sous la plaque de culasse. 1/4 de tour à chaque boulon et ça ne fuit plus.
    Et ça coule aussi un peu sous le radiateur. Mais ça vient du haut... il n'y a pas de joint sur la sonde.
    J'ai remis un joint cuivre fendu.
    Mais pour ce genre de joint, il vaut mieux mettre un joint cuivre plat...

    Bon, 36 heures après plus de trace de fuite!


Assemblage du train arrière




   Préparation de la traverse...
   Extraction des vieilles butées des tiges de ressort. ...


   En attendant mon poste à souder et mes tôles, j'ai pu faire un peu de nettoyage...  2 heures pas jours...
   La bride de fixation du plateau de la trompette droite ( j'ai reçu les joints spi...)
   



   Pour ceux qui ne savent pas, je décrasse tout d'abord à la main pour retirer terre, sable, graisse sèche puis je passe à la brosse circulaire sur touret ou sur bloc moteur, puis finition à la brosse manuelle.
   Ensuite sur les pièces trop grosses pour aller dans un bac à électrolyse, je passe un coup d'acide phosphorique au pinceau et j'essuie le lendemain : ça peut rester comme cela jusqu'au moment de la peinture.




   Même traitement pour les deux ressorts arrière...
   
   Pour toutes les pièces qui passerons dans mon bac à électrolyse, je les traiterai juste avant remise en peinture, sauf les pièces en fonte ou forgées qui seront finies directement avec du Rustol owatrol qui préservera leur aspect d'origine.



   Mon problème de rondelle de Trompette...
   Je viens de lire l'article du MR20 sur la modification des cardans depuis mai 1951
   Cette rondelle est une rondelle de guidage de l'extrémité du cardan côté arbre et il faut donc la laisser si on remonte les cardans premiers modèles!
   Et mon copain Stéphane en avait une dans ses pièces détachée... un problème de solutionné!


   Démontage des demi-coquilles de fixation de la trompette côté différentiel...     Commençons par le côté gauche.
   Vue du côté trompette..
   Au fond, un joint Spi....



   Côté trompette..
   Vue de plus près...  le joint spi interdit à l'huile de sortir de la boite et de s'échapper dans la trompette.
   



   ... et côté boite... on voit une rondelle acier, puis le joint spi côté lèvres
   Donc je dois changer les rondelles derrière joints spi, les deux joints spi et les deux joints papier entre boite et demi-coquille de différentiel...
   Je me demande à quoi peuvent servir ces deux rondelles!...



   Passons au côté droit
   Voici l'éclaté... La position du joint spi n'est pas vraiment explicite!
   



   Pour résumer, pour changer le joint spi 610, il faut démonter le demi-support cardan 502 sur la boite et chasser l'ensemble joint spi 610-rondelles 611/614-cuvette de roulement 608
...
   
   Et donc au remontage il faut :
      1 mettre le joint Spi neuf au fond
      2 les deux rondelles qui servent de cales d'épaisseur
      3 la cuvette du roulement.



   Et voilà la sortie du différentiel, le roulement conique 608  et la rondelle arrière 609...
   
   



   Pour la sortie différentiel et les rondelles de calage, la plus fine fait entre 0.10 et 0.18 et elle est complètement bouffée.
   Je vais donc commander deux 0.10 et deux 0.20...
 


   
   Juste pour le fun ... photo Recto-Verso des vieux joints chromex 1949...
   



Remise en état des trompettes

 

   Et la rondelle déflecteur qui ne peut être remise en état :
   L'usure permet de déduire qu'elle était coincée dans la trompette quand l'arbre a été remis en place et qu'au début ça devait frotter fort...
   J'ai acheté 2*4 joints spi chez 123roulements : service top!


   Pour pouvoir remettre le groupe motopropulseur dans la caisse, il faut le remettre sur roues...
   Passons au remontage des trompettes.
   La rondelle que Stéphane m'a donnée est plus grosse que la rondelle d'origine...

   La notice dit que le joint spi a été remplacé par une rondelle quand l'arbre a été modifié fin 1950.
   Comme cette rondelle est introuvable, j'ai commencé par mettre en place le joint spi 32*42*7 côté cardan...


   J'ai préféré mettre un joint spi que rien du tout.
   Le diamètre intérieur de la rondelle d'origine fait 32mm le diamètre extérieur de l'extrémité du cardan fait 28mm, ça ne doit pas gêner!
   
   La photo surprend... mais pour mettre en place ce joint spi, je n'ai trouvé qu'un vieux roulement...



   ...Et un bon maillet en bois.
   
   



   Pour éviter l'introduction de sable, ou gravier entre trompette et cage à cardan, les demi-coquilles externes doivent être garnies de joints en feutre... 2 par trompette.
   Ils viennent en place dans une rainure de la demi coquille.
   .



   Passons au montage des plateaux de freins.
   Ils ont été mis en apprêt et repeints cet été.



   J'ai nettoyé toute la quincaillerie et commencé par remonter le cylindre de frein neuf...
   



   Serrage des plateaux avec 4 boulons... attention aux têtes de boulons, il y a 3 épaisseurs différentes... ici il faut des têtes fines!
   



   Mise en place du joint spi 34*46*7.5 à l'extrémité de la trompette côté roulement...
   



   Remonter le plateau de frein sur la trompette
   On pourrait se passer du joint spi puisque le roulement est étanche, mais bon...
   ... il vaut mieux éviter une fuite d'huile dans les plateaux de freins!


   Ensuite mise en place du joint spi 32*52*7.5 dans la bride.
   Pour mettre en place les joints spi, c'est " démerde toi", un vieux roulement, un morceaux de bois et maillet en caoutchouc..
   Un peu de graisse polyvalente.



   Emboîtement du roulement 25*62*17 skf 6305-2rs1 sur l'arbre.
   Il faudrait un tube de diamètre inférieur 26-27mm longueur 80mm mais j'ai pas!
   Alors c'est :  vieux roulements...



   Et finition au dessus de l'étau avec 2 fers plats et en tapant au maillet à l'autre extrémité.
   



   Mise en place de l'arbre dans la trompette.
  



   Le roulement entre facilement (peut-être trop) dans son logement à l'extrémité de la trompette.
   



   Mise en place d'un joint papier 0.2 .
   



   Mise en place de la bride qui vient serrer le roulement dans sa cage.



   Mise en place provisoire de l'étoile avec la rondelle conique et l'écrou de 30 et serrage.



   Le plateau, le tambour et l'étoile sont en place...
   Pas de jeu entre plateau et trompette, l'arbre tourne rond mais l'extrémité de l'arbre côté cardan bouge de quelques millimètres quand tout est serré.
   Démontage: le jeu semble est dû au roulement car on voit le centre bouger quand on bouge l'extrémité de l'arbre côté cardan
   Je verrai si j'en ai autant sur la deuxième trompette...



   Les deux tampons de la traverse étaient bon à changer...
   



   J' ai commandé 2 tampons neufs...
   Les joints neufs sont moins épais... dois-je rajouter une rondelle de caoutchouc de 5mm?
    Apparemment, le caoutchouc est plus souple car les nouveaux joints rentrent tout seul... les re-fabrications valent rarement les pièces d'origine et là c'est inadmissible.




   Brossage complet de l'ensemble qui avait été traité il y a 6 mois à l'acide phosphorique...
   
   



   Les platines de fixation des amortisseurs à levier devaient être fixées par des boulons  traversant à l'origine...
   



   Sur "Julie", elles sont été soudées avec les brides sur la traverse, mais les boulons ont été remis(???)
   
   



   Rustol sur les deux extrémités forgées (je pense)...
   Même un moteur ça peut être beau!
   Remarquez les deux épaulements sur cette traverse... Elles étaient prévues sur les modèles 1947 et 1948 pour limiter le débattement des trompettes avec des sangles!



   Puis mise en apprêt et peinture...
   



   Mise en place des nouveaux joints à droite.....
   
   Je reste sceptique quant à la durée de vie de ces tampons....



   ...Et à gauche
   Ce qui soulève une question importante : ou est la droite, ou est la gauche?
   Je vous laisse chercher!...ou réfléchir!



   La traverse avant sert à suspendre le moteur...
   Elle est fixée avec une bride au dessus de la boite de vitesse par 4 écrous crénelés et arrêtés par des goupilles.
   La traverse arrière fixe le moteur sur les longerons au niveau du pot d'échappement.



   Une indication : si je me trompe, je n'aurais plus qu'à la démonter au moment de la mise en place du circuit de freinage des roues arrière! ...
   
   Ici le côté droit.



   Voilà la traverse posée......
   Vue de gauche...
   4 écrous à créneaux, 4 rondelles éventail et 4 goupilles puisque les goujons sont percés...
    J'ai serré mes écrous jusqu'à écrasement des rondelles.
   



   Vue de droite
   
   Le moteur est toujours sur son bloc de bois.
   La boite posée sur une cale en bois aussi..



   A l'origine les écrous étaient peut-être ligaturés... pourquoi avoir à cet endroit des goujons perforés et des goupilles......
   Le montage avec ligatures était une sécurité supérieure à la goupille puisque la ligature allait d'un écrou à l'autre: imaginez qu'un goujon se desserre, ce qui est fort peu probable, l'écrou et la goupille tourne avec! Si il y a une ligature, le fil de fer tendu entre les deux écrous empêchera au goujon de se dévisser...
   



   Préparons maintenant les trompettes...
   La trompette avait un traitement cuivré à son extrémité, dont j'ignore la raison (???)..
   



   Un petit coup de cuivre en bombe pour l'esthétique, celui que j'ai utilisé pour mes soudures (38% de cuivre sur extrait sec)...
   



   Remontage total des plateaux de freins sur chaque trompette
   ..(traités dans la section 16 circuit de freinage)...

   ATTENTION! ne pas se tromper de côté... je vous laisse deviner sur quelle trompette a été montée ce plateaux de frein... la trompette droite ou la trompette gauche?



   Voici les deux trompettes prêtes à être montées ( sauf 4 rondelles grower de 10 qu'il faut que je change...)
   



   A les regarder comme cela, on pourrait croire qu'elles sont identiques.
   La trompette peut être montée dans le deux sens, tant que les plateaux de freins ne sont pas dessus..
   



   Et donc ce n'est pas le moment de se planter au moment de la mise en place des trompettes sur les cardans !
   Pendant toute la restau, je n'ai jamais traité en vrac les pièces droites et gauches.
   Et donc au remontage, j'ai respecté ce qui était à l'origine.
   Perte de beaucoup de temps peut-être, mais il vaut mieux remonter comme à l'origine quand c'est possible, sauf quand on tombe sur ces conneries manifestes, et dieu sait s'il y en a partout quand ces "mamies" sont passée chez plusieurs garagistes et restaurateurs....



   Les cages à cardan...
   Voilà ce que j'ai retrouvé dans deux sacs: 1 droite et 1 gauche..
   



   Retrait des joints feutre que je n'avais même pas vus au démontage...
   



   Décrassage, brossage et dégraissage...
   



   Je découvre deux types de demi-cage... celle avec les points va à gauche!
   



   Un bon coup de Rustol...
   



   Mis en place des joints feutre neufs... un peu de colle...
   ...dans l'étau avec des mâchoires en alliage ...



   Mise en place des joints feutre...
   Ils sont un peu longs.... à recouper..
   



   Est-ce que ces joints doivent être graissés au montage?...
   Les joints sont plutôt des tampons qui servent à éviter les frottements entre les demi-coquille et la trompette...
   



   PREPARATION DES DES DE TROMPETTE...

   Dés à aiguilles pour tourillons de 18,4 ( il y a aussi des 19,4 et des 20-4 ) Les dés de trompettes sont des pièces cylindriques garnies d'aiguilles qui permettent aux têtes de trompette d'osciller en sortie de la boite de vitesse. Un revendeur propose des dés à aiguilles de 18,4 neufs 146€ les deux! Outre le prix prohibitif, si je remonte des Dés neufs sur des tourillons légèrement marqués, ça va améliorer la chose, mais... on peut trouver également des Dés usinés en laiton sans aiguilles  avec graisseur et des Dés en "téflon" sans aiguilles, mais pas en diamètre 18,4... je ne sais pas ce que valent ces dés , mais il deviennent des pièces d'usure à changer régulièrement...
   .



   Je n'avais pas envie de mettre encore 300€ dans le commerce et j'ai donc décidé d'"essayer" de reconditionner 4 dés en éliminant les aiguilles défectueuses....
   



   Travail au chaud pour un jour d'hiver!
   Le but est de sortir les aiguilles, de les nettoyer, de les mesurer et de reconstituer des jeux acceptables.
   



   Le fait de pouvoir sortir les aiguilles est déjà signe d'usure...
   J'ai pu sortir les aiguilles de 3 Dés.
   Le quatrième dé ne sera pas démonté.



   Le diamètre des aiguilles tourne entre 3 et 3,02mm......
   
   



   Mais 10 d'entres elle sont corrodées parce qu'elles étaient bloquées : à écarter!
   



   Grace aux aiguilles que m'a données Stéphane, je peux reconstituer 3 jeux de 22 aiguilles correctes  + 3 aiguilles dont les ergots sont raccourcis...
   



   Un bon nettoyage des 4 dés avant remise en place des aiguilles.
   



   Et là on peut s'apercevoir que les parois internes d'un des Dés sont bien marquées ( celui ou les aiguilles étaient bloquées )...
   
   



   Et sur l'un d'entre eux a la rondelle supérieure qui maintient les aiguilles en place bien abimée...
   



   Pour bien faire il me faudrait trouver deux cages à aiguille en bon état, mais la encore, il ne faut pas rêver.
   En attendant, il ne me reste plus qu'à remettre les aiguilles en place et à garnir le tout de graisse épaisse.
   



   Les joints à mettre en place: en liège, j'espère que ça va tenir le coup...
   
   



   La quincaillerie n'attend plus que le remontage définitif des trompette sur le différentiel...
   
   



 MISE EN PLACE DES TROMPETTES

   Les trompettes sont prêtes, les plateaux de freins sont remonté, il ne reste qu'à les mettre en place.
    A l'intérieur des trompettes, les arbres de roue. Ces arbres de roue s'emboitent dans les cardans



   Un peu d'huile sur les joints feutre des brides, comme me l'a dit Transfluide, un membre du forum propriétaire d'une Frégate "transfluide"...
  



   Les deux demi-coquilles avec leur joint papier ont été remise en place sur les goujons du différentiel.
   Les cardans aussi les deux cardans ont été remontés sur la sortie du différentiel avec la même vis et ils sont bien serrés!
   Graissage des cardans avec de la graisse à roulement...



   Mise en place des joints en liège sur les dés...
   



   Mise en place des Dés sur les tourillons.
   



   Pour mettre les brides, il faut d'abord les passer de chaque côté de la tête de la trompette et serrer les deux boulons de chaque côté.

   Ensuite les Dés doivent venir s'encastrer dans leur cage. Ce n'est pas facile, il faut appuyer à fond sur les dés à cause du joint liège pour pouvoir mettre un écrou ( sans rondelle ) puis un autre écrou à l'opposé.
   Serrer progressivement l'un et l'autre pour que les collerettes des dés s'encastrent dans les feuillures.
   Et mettre les autres écrous dés que c'est possible jusque qu'à ce que les deux parois de la cage se touchent...
   Ensuite mettre en place les rondelles et arrêtoirs pour chaque écrou et serrer l'ensemble, pas trop fort pour les goujons les plus long car je crois qu'il y a des pattes de fixation des raccords de frein qui seront fixés dessus.



   La trompette est en place ! Et je suis rassuré : l'arbre de roue bougeait beaucoup dans la trompette et je me demandais s'il n'y avait pas un problème de serrage des brides sur les roulement....
   Mais non, l'arbre ne bouge plus, il tourne normalement et la trompette oscille seulement dans le sens vertical...
   



   De l'autre côté, même chose... juste une photo qui parle d'elle même... un écrou de maintien provisoire...
   ... j'ai oublié de retirer l'écrou de fixation provisoire  de la demi-coquille coté différentiel!

   Seul petit bémol : quand je tire sur l'extrémité de l'arbre de chaque côté , il y a un petit clic qui dénote un peu de jeu longitudinal au niveau du cardan.
   J'avais le même jeu au moment au j'ai remis en place les cardans sur la sortie du différentiel.
   C'est normal ou c'est grave docteur?. c'est le genre de question que vous pouvez poser partout sur les forum : aucune réponse!
    Je pense que du fait que l'arbre est emboité par rainures et non fixé sur le cardan, ce doit être normal.


   Et les deux trompettes sont en place. Je peux remettre en place la suspension... ...
   
   



   Les limiteurs de débattement des ressorts : les silentblocs ont été changés.
   J'ai commencé par les monter... mais quand ils sont en place impossible de mettre les ressorts sur la coupelle basse et encore moins de mettre la tige dans les tampons en caoutchouc de la traverse!

   



   Au démontage j'avais pris des précautions incroyables pour ne pas faire sauter le ressort dans la pièce.
   Le remontage m'a paru beaucoup plus simple ! tout simplement parce que la roue n'était pas montée!
   Trompette libre en position basse, mettre la tige du limiteur dans le ressort et glisser l'ensemble sous la traverse en introduisant la tige dans le caoutchouc de la traverse. Faire pivoter l'ensemble pour introduire le bas dans la coupelle

   ...et le silentbloc de la tige dans l'étrier. passer le boulon entre les spires du ressort à travers l'étrier et le silentbloc, et de même pour l'écrou de l'autre côté.

   Remonter la trompette à la main pour mettre en place l'écrou de 26.



   Et là je suis surpris par trois choses:

   - la spire supérieure du ressort est en contact direct avec la traverse haute?
   - l'écrou de 26 serre directement sur les caoutchoucs de limiteur de suspension?
   - j'ai mis et serré le contre-écrou de 17mm. le contre-écrou ne risque t'il pas de se desserrer à la longue?

    En tout cas tout correspond bien au montage du PR685...

   A SURVEILLER? Un peu de frein filet?



   Remontage des roues arrière.
   .... et des biellettes d'amortisseur fixées en haut sur le bras d'amortisseur à levier et en bas sur la trompette.
   



  Voir  le montage du radiateur sur restauration moteur.
   



   Le radiateur est en place...
   Le groupe est prêt! mais il aurait fallu monter le carter d'huile  et les deux tôles latérales à ce moment, c'est plus facile avant la réintégration du groupe dans la caisse!
   



   Une photo insolite...
   



   Voilà le groupe moto-propulseur avec son radiateur et le train arrière complet...
   Il est prêt à sauter dans le coffre arrière mais il manque encore quelques pièces!
   



   ... le pot d'échappement!
   Le pot est suspendu par deux pattes... et la patte de gauche est cassée et tenue par un fil de fer...


   Cette patte semble avoir été mal soudée à l'origine car aucune trace de soudure sur le pot d'échappement et toute la soudure est restée derrière l'arrondi de la patte....
   Il n'y a pas d'autre solution que de remonter le pot pour situer la patte avec précision, sinon le tuyau ne sera pas en face de la sortie du collecteur!


    Démontage et Brossage complet du pot, passage à l'acide phosphorique
    Et montage à blanc pour repérage de l'emplacement précis de la patte.
    Il faut d'abord bien fixer la bride sur le collecteur d'échappement, puis mettre en place la patte de droite.
    Mise en place de la patte à souder  et traçage.
   


   Décapage de l'emplacement tracé  et mis en place par soudure.
    Pas facile car la paroi du pot qui n'est pas d'hier est très fine. J'ai percé 2 trous de 6mm dans la patte et soudé à travers comme d'habitude.
    Mais, par manque de confiance j'ai voulu faire 3 points sur les côtés de la patte. Et le 2ème est passé à travers!
    J'aurais du descendre un peu l'intensité. J'ai dû bouchonner avec une intensité minimum, et j'ai réussi à reboucher complètement en 2 fois 10 points environ...
    Après meulage, les soudures paraissent bonnes...


   Un coup de brosse partout et mise en peinture des deux morceaux avec une bombe de Belton argent 650°.
   Le collier de serrage et la bride en Belton 650° noir mat, et l'articulation avec le tirant : Rustol...



   Mise en place du pot d'échappement sur le groupe motopropulseur.
   


   Vue de côté...
   


   Et deux photos de l'articulation de droite avec le tirant arrière...
   L'articulation est assez complexe. Elle est composée d'un étrier orientable fixé sur la plaque de suspension arrière du bloc dans laquelle vient se loger l'extrémité de la biellette du tendeur arrière.
    Au dessus, une patte torsadée à 90° sur laquelle vient se boulonner la patte droite du pot...


   Vue de droite...
   ...pour celui qui cherche, car c'est impossible de se souvenir du sens de montage...


   Le carter d'huile attend dans son coin depuis 2 mois, il est grand temps de le mettre en place...
   J'aurais d'ailleurs dû le faire bien avant, quand le moteur était sur son support ou juste avant de monter tous les accessoires...
    La pose aurait été beaucoup plus facile! Le joint du carter était encore en bon état, mais il y en avait un dans ma pochette de joints neufs.
    J'entends déjà ricaner dans les chaumières... il ne va pas nous en faire un fromage de son joint!
    Je n'ai jamais fait et je peux imaginer que ce sera le cas pour d'autres...



   J'ai d'abord redressé sur un marbre tous les passages de vis déformés avec une cale en bois et une masse.
   Mise en place du joint sur le carter avec juste un peu de colle néoprène liquide pour le faire tenir en place pendant les manipulations.




   Décollage du vieux joint sur le bloc, il ne voulait pas se barrer!...
   Ne pas oublier de retirer la petite partie de languette sous le palier de vilebrequin


   Le liège se désagrège et il faut gratter partout.... allongé sous le moteur
   Il faut tout retirer au ciseau à bois et passer une brosse acier douce


   Préparation de la surface...
   Vous avez vu que la rouille commence à revenir sur les écrous un peu partout... Rustol s'en chargera!
    Sur la traverse peinte, ce ne sont que les coulures lors des vidanges du circuit d'eau après essai d'étanchéité...
   


   J'en profite pour nettoyer la crépine et la pompe à huile dans un bain d'essence avant de continuer...


   Pour mettre le joint en place, il est nécessaire de couper à bonne longueur les parties intermédiaires, le cintre et la séparation du bac...
   Bien appliquer d'abord au fond des arrondis, remonter en tassant de chaque côté et couper à fleur du joint large....


    Il vaut mieux mettre un peu de pâte à joint sur tous les raccords du liège...
    Loctite SI5926 ou équivalent...

    Ne vous laissez pas tenter par les produits bon marché de certains margoulins : j'ai acheté du joint  APP PU 50 noir chez "le coin du carrossier". Cartouche non périmée , inutilisable, dure comme du bois... inutile de réclamer... on vous répond : J'ai jamais eu de problème!


   Les deux tôles latérales sont prêtes, toutes les vis aussi et j'ai repéré leur position. Mais les pattes ne peuvent pas porter sur le petit rebord du carter.
    4 Pattes et seulement une rondelle de compensation!
    Je n'ai pas d'autre solution que d'adapter des rondelles standards...

   


   Mise en place du carter d'huile et de la tôle de gauche.
   Pour le serrage, quand on est néophyte, c'est toujours un peu à la louche. Comme il ne faut pas déformer le carter, il vaut mieux serrer avec un tournevis à la main que d'utiliser une clef à cliquet et un embout.
   Il faut serrer les vis partiellement les unes après les autres, puis redonner un demi-tour final sur chaque tête. S'il y a une fuite au remplissage, il sera toujours temps de resserrer d'un quart de tour à l'endroit de la fuite...


   Les deux vis juste à côté de la traverse arrière.
   Le montage du pot un peu trop tôt rend l'accès un peu difficile...


   Fixation des tôles latérales par des boulons hexagonaux sur les pattes...
   Ici la tôle de droite...


   Le carter côté droit
   La biellette sur la gauche est celle de l'amortisseur à levier...



   La patte avant de la tôle moteur gauche...
   On voit sur cette photo, la fixation du carter d'huile sans joint... sur la boite de vitesse par des boulons hexagonaux.
    Le compartiment avant du carter d'huile sert à protéger la couronne d'entrainement du démarreur, il n'y a pas d'huile dedans!


   Mise en place du bouchon de vidange et de son joint neuf
   les joints des bouchons sont des joints "roulés". Il y a une fente qui doit toujours être posée  sur une surface plane, à l'opposé du boulon hexagonal. ...


   Voilà le carte d'huile est posé.
   Vue de l'arrière gauche...
Il faudra le remplir avec 2 litres d'huile 20w50 essence, la 10w40 étant trop fluide.
   Il est pas beau mon moteur avec ses couleurs Bleu Blanc Rouge?
   On m'a demandé plusieurs fois si ce bleu était une couleur d'origine : je ne pense pas; le carter était vert, le bloc moteur d'ailleurs aussi!


   Mise  en place de la jauge.
    Attention il y a plusieurs longueurs: j'ai deux moteurs identiques avec la même jauge, j'ai donc la bonne!
   



   Montage du ressort de la tirette d'accélération.
   Il est normalement attaché sur une bride soudée sur le pot d'échappement. mais celle-ci a disparu. Je l'ai donc fixé après la tôle moteur.



   Montage de la tubulure d'arrivée d'essence sur le carburateur
   La vis banjo du carburateur est un peu spéciale. Elle est soudée sur la tubulure en cuivre. Mais elle est aussi équipée d'une crépine, petit  filtre à essence en grillage très fin.



   ... ce qui n'empêche pas de monter un filtre extérieur.
   Ce filtre permet de voir la montée d'essence vers le carburateur lorsqu' on actionne le levier de la pompe.
    Un copain m'a conseillé de le mettre avant la pompe; je verrai si c'est aussi pratique quand le groupe motopropulseur sera dans la caisse.


   Raccordement de la pompe qui fera monter l'essence du bidon jusqu'au carburateur.
   



   En raccordant un tuyau qui paraissait en bon état, je l'ai cintré un peu, il a éclaté comme du verre!
   Autrement dit, il vaut mieux remonter tout ce qui est caoutchouc en neuf!



   Remontage de la lampe de coffre... quel luxe s'il vous plait! je l'ai remonté parce que c'est un ustensile utile au réglage de l'avance à l'allumage, vous verrez plus tard!
   Elle n'était pas raccordée au tableau de bord, ni interrupteur , ni voyant. Je crois que je le ferai...
.... suivez le fil blanc....


   Remontage de la ligne de freinage
   Vous trouverez les détails dans la section 15 Le système de freinage: tous les organes

   Le remontage des tubulures. J'ai dû tout démonter par la suite pour refaire à neuf tout le circuit de freinage!

Essais Moteur

    Le groupe motopropulseur est presque entièrement remonté, le moment tant attendu approche. Celui des ESSAIS MOTEUR! Il vaut mieux faire tourner le moteur avant de le mettre en place dans la caisse... Ce serait bête d'être obligé de le ressortir pour changer un joint sur la boite de vitesse!
    Le principe est assez simple : le groupe est sur ses roues et sur chandelles à l'arrière, l'essence proviendra d'un bidon. Il faut faire les pleins d'huile et de liquide de refroidissement et brancher la batterie qui doit être chargée à bloc! Merci à Tof24 de La-4cv.Renault.forumactif.org pour son tuto sur le forum.

 


  J'ai acheté un jeu de cosses à batterie neuf. Je n'avais pas fait attention j'ai reçu 2 cosses - ! heureusement j'avais une cosse + d'avance .
   Le fil rouge sera branché sur le démarreur pour les essais moteur
    Le fil noir servira à alimenter ... suivez le fil noir...


   ... qui sera raccordé à la bobine.
   Il est branché sur le +. Le deuxième fil noir repart à la masse de l'allumeur.



   J'ai acheté pour 2€ tout un paquet de cosses électriques voiture en vrac...
   Je n'ai pas l'appareil à sertir au dessus de 4mm... donc Etau!



   La 4cv de 1950 est alimentée en 6V. tous les appareils électriques fonctionnent donc avec le fil d'alimentation + et le - de chaque appareil est raccordé à la masse "moteur" ou "Carrosserie"
   J'ai raccordé la masse sur une patte de fixation du moteur. Une mauvaise masse est souvent à l'origine des petites pannes électriques.
    Suivez le gros câble noir...


   ...la masse est branchée sur le - de la batterie
   La batterie d'origine était une 6v 75A. Je l'ai remplacé par une 85A.  La batterie se déchargeait assez vite dés que l'on voulait utiliser des accessoires électriques.... et la voiture était donc équipée d'une manivelle pour pouvoir la démarrer manuellement!
    De nos jours, il existe des petits chargeurs qui maintiennent la batterie à charge lorsque la voiture n'est pas utilisée. Ce qui permet d'avoir une batterie chargée à bloc  en permanence...
    Certains utilisateurs préfèrent passer en 12v, ce qui oblige à remplacer tous les composants électriques...


   La dynamo est inutile pour le lancement du moteur...
   Pour les essais, il vaut mieux la débrancher et retirer la courroie.



    Tout est prêt pour les essais moteur! Et pourtant avant de brancher le démarreur , il y a de nombreuses vérifications à faire : voici la check-list que je me suis préparé

   Ensuite le 14 février2018, j'ai:

- vérifié le serrage des bougies
- vérifié l'allumeur ou j'avais une connexion branlante
- vérifié la pieuvre 1 côté embrayage, 3, 4, 2 coté pignons
- vérifié le point mort. Comme je ne sais pas trop ou sont les vitesses, j'ai mis la tige dans une position ou elle peut tourner à droite et à gauche sans se bloquer et j'ai porté le groupe avec les chandelles pour le déplacer un peu vers l'avant...
- fait le plein de liquide de refroidissement
- fait le plein d'huile en retirant le cache culbuteur pour arroser toute la culbuterie : 2 Litres de 10-40w essence
- montage du ressort de la tirette d'accélération

   Et le 16 Février au matin, j'ai

- fait une vérification générale ...
- vérifié le joint papier pompe à essence... je ne souvenais pas l'avoir mis! ok - mis une vis en bas de la cale isolante de la pompe
- Préparé un jerrican essence sp98 de moins de 3 mois
- Testé la pompe : l'essence monte... Mais le levier de la pompe a du jeu et se coince à mis course. il faudra trouver une pompe!
- vérifié la position du volet thermostatique et la position du starter ( levier du carburateur tiré vers l'avant )
- vérifié les 3 bouchons de vidange de la boite
- fait le plein d'huile boite 80w90 1L5
- vérification ni fuite d'huile, ni fuite d'eau!

   Et le 17 Février au matin

- Préparation pour le démarrage : pas de fuite au sol
- Ressort thermostatique en position repos volet vers le haut!
- Starter moteur en position presque complètement vers l'avant, il fait 3°
- Mise en place du bidon d'essence et amorçage de la pompe, l'essence monte
- Branchement de la batterie...
- Actionner le levier du contact du démarreur... teuf teuf teuf explosion ! fumée partout  : stop !

Mise en route de la caméra .... La suite en images




   Vous avez vu et entendu... je l'ai laissé tourné pendant 1/4 d'heure, ni fumée blanche ou noire, juste une petite fuite
le pressostat , j'ai vérifié... il était serré main ! j'ai vérifié le joint, nettoyé, resserré à la clef à molette et j'ai fait tourner 5 minutes... plus de fuite! mais le moteur s'est mis à fumer noir...
pas étonnant : j'ai oublié de couper le starter!
    Et fuite de gaz d'échappement au niveau de la bride....
j'ai démonté la bride, elle est un peu tordue et elle serre assez mal... J'ai desserré tous les écrous du pot , puis tordu un peu les pattes , meulé un peu la bride et remonté l'ensemble.... ça devrait aller, sinon il faudra que j'en trouve une...
    Je suis assez content de moi.... et surtout ma rustine sur le bloc moteur n'a pas bougé, pas de fuite !




Calage de l'allumage


   Nous arrivons maintenant à une étape importante: le calage de l'allumage!
   Pour résumer le but de cette opération, elle permet d'avoir un moteur qui tourne rond! elle permet de provoquer l'étincelle sur chacune des bougies au moment ou les gaz arrivent dans la chambre de combustion de chaque cylindre...
    Imaginez que l'étincelle se produise dans un cylindre au moment ou le piston est en haut : aucun gaz dans la chambre donc la voiture tournerait sur 2 ou 3 pattes seulement!
    Imaginez que l'étincelle se produise dans chaque cylindre alors que les pistons sont à mis course: le moteur ne donnerait même pas moitié de sa puissance!
    En réalité ce réglage est très important, et même si vous n'avez pas compris de quoi il retourne, vous pouvez le faire vous même! Ce qui vous permettra de faire démarrer votre moteur et d'aller ensuite faire ce réglage chez votre garagiste ou votre copain qui connait bien l'électricité auto!
    Ce réglage doit être fait à chaque fois que l'allumeur est démonté et si le moteur a subi une intervention importante!


   1) débranchement du câble principal de la bobine et je l'ai isolé pour ne pas faire un court circuit et éviter les châtaignes.
      
    Attention, la batterie ne sera raccordée qu'au dernier moment! la tension de sortie de la bobine peut atteindre 20 000 volts. Donc on ne déconne pas avec cela!


    2)...Raccordement du fil blanc de la petite lampe installée sur la patte du radiateur  sur la cosse de l'allumeur
  
   



   3) à la manivelle, mettre le repaire de la poulie de vilebrequin en face du repaire sur le carter de distribution
       Pour faire le réglage de l'allumage le piston du 1er cylindre doit se trouver en position haute: c'est cette position qui est indiquée quand le repaire sur la poulie est en face du repaire sur le carter des pignons à l'avant du moteur.



   4) Desserrer la bride de fixation de l'allumeur
       Avec une clef de 10, tourner l'écrou qui se trouve juste à côté de la culasse.



   5) Branchement de la batterie qui est en charge douce depuis 2 ans!
   Si votre ampoule s'allume, c'est que votre allumeur n'a pas bougé ou qu'il a été remis exactement dans sa position initiale
Dans ce cas passez à l'étape 7


  6) Si l'ampoule est éteinte, tournez légèrement l'allumeur vers l'avant ou vers l'arrière jusqu'à ce que l'ampoule s'allume franchement 
   



  7) Tournez ensuite l'allumeur dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que l'ampoule s'éteigne.
   


 
 8) Revenir légèrement en arrière pour affiner la réglage : vous devez voir le filament de l'ampoule rougir légèrement STOP! Revenir très légèrement en avant, le filament s'éteint STOP!

   Il vous reste à bloquer l'allumeur sans le faire bouger!  Le réglage de l'avance à l'allumage est terminé!


    Débrancher la batterie, débranchez l'éclairage du coffre et remettez en place le fil du secondaire de la bobine!

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